«Можно иметь красивые набережные, но если в городе плохие улицы, вы не придете к успеху»

Горожане зачастую воспринимают улицы как пространство для перемещения из одного места в другое, однако на самом деле это главное общественное пространство города. Но во многих городах по всему миру осознали, что расширение дорог для автомобилей — тупиковая ветвь развития, так как нужно наращивать пропускную способность улиц не в автомобилях, а в числе перевезенных людей. В России массовая автомобилизация началась с опозданием, поэтому часто встречается тезис «добавить еще один ряд и всё поедет». Аркадий Гершман, урбанист, автор блога «Город для людей», эксперт в сфере городской мобильности и один из разработчиков нацстандартов в области дорожного движения, рассказал, как сделать улицы комфортными для людей и почему стоит обратить внимание на развитие качественного общественного транспорта и велодорожек.

— Улицы — это больная тема для наших городов, на них не принято обращать внимание. Как сделать так, чтобы город любили не только за отдельные здания, парки или пруды? Все великие города так или иначе делают великими их улицы. Все пространство города делится на публичное, получастное (дворы) и частное (дома). Улицы всегда находятся в муниципальной собственности, это публичные места, доступ к которым никто не может ограничить.

100-150 лет назад улицы работали совершенно иначе. Не было частных автомобилей, в основном они предназначались для перемещения пешеходов, там шла бойкая торговля, спокойно играли дети. Из хаоса складывается городская жизнь. С появлением автомобиля подход меняется, они начинают захватывать улицы и роль общественного пространства на них стремительно снижается, появляется парадигма «Надо добавить еще одну полосу и все поедет». 

Затем архитекторы реагировали на потрясения 20-го века и пытались придумать новые подходы. После войны, когда Европа была полуразрушена, а в США шла массовая автомобилизация, появляется большой запрос на кардинально новую застройку. Возникают модернистские подходы о разделении потоков: на одном уровне — пешеходы, на другом — автомобили. 

Но еще в 60-х транспортники и математики поняли: чем больше полос на дороге вы делаете, тем больше машин получаете. Решить транспортный вопрос расширением дорог и созданием новых парковок физически невозможно. Хотя пытались все: в США фактически убили свои города, там сносили здания ради расширения дорог и создания парковок.

Если в начале 20-го века американские города были примерно такие же, как в Европе, то сейчас у них другая структура, с мертвыми пространствами. Некоторые города уже осознали эту ошибку и пытаются ее исправить, превращая в обычные городские районы те участки, здания на которых они когда-то сносили ради дорог. 

Читайте также на DK.RU >>> «Верните двор и улицы людям. Сейчас горожане без машин субсидируют чужой личный транспорт»

Тем не менее в России этот подход все еще работает, поскольку массовая автомобилизация началась в 90-х и 2000-х. Вы думаете: «Надо убрать светофор, и тогда я поеду». Но бытовая логика сильно обманывает: также стоят на улицах впереди, сбоку и сзади. Функция светофора — дозировать поток и управлять им. А когда вы им не управляете, то получаете 9-10 баллов пробок и город-парковку, где места для жизни уже не остается.

Почему улица — самое важное общественное пространство города?

Все люди пользуются улицами каждый день, ездят они на автомобиле, трамвае, велосипеде или ходят пешком. Поэтому правильная транспортная политика касается каждого.

Можно сколько угодно иметь красивые, удобные набережные и парки, но если у города будут плохие улицы, к успеху вы не придете.

Мир столкнулся с этим намного раньше, чем Россия, нам не нужно придумывать колесо. Сейчас Амстердам известен как город каналов, пряничных домиков и велодорожек, но все забывают, что в Нидерландах одна из лучших автомобильных инфраструктур вне городов и классный транспортный дизайн. 

При этом в конце 60-х в центре Амстердама была трехуровневая развязка — ни пешеходных переходов, ни велодорожек. Уже в 70-е и 80-е годы стали замечать, что схема перестала нормально работать: люди игнорируют подземные пешеходные переходы, подходы изрисованы граффити, потому что место выпало из общественного контроля и стало маргинализироваться. Проблему признали, сделали пешеходный переход и даже велодорожки. Но в 90-е поняли, что в развязке особого смысла нет: машины проезжают перекресток и утыкаются в следующий светофор. Убрать все светофоры, особенно в условиях старого плотного города, вы никогда не сможете. Поэтому развязку закрыли, а в 2008 г. площадь переосмыслили: дорогу с одной ее стороны убрали, поставив пешеходную зону. Получили городскую площадь с дружелюбной средой для всех, при этом остался проезд для машин. Но мало того — на месте бывшей подземной развязки сделали детский городок. Инфраструктуру, которая требовала содержания, но ничего не давала городу, превратили в новую точку притяжения. Амстердам доказывает, что так возможно. Путь был проделан за полвека — не так много в масштабе всей истории городов.

Управление трафиком в городе — это всегда вопрос математики и геометрии: нужно в ограниченном пространстве перевезти как можно больше людей. Математика и геометрия хороши тем, что им плевать на климат и менталитет — это работает во всех городах и странах всего мира.

Известная фотография 2001 г. — сколько нужно места, чтобы перевезти одинаковое количество людей машинами, велосипедами и автобусом. Тогда стало понятно, что нужно пытаться пересадить людей из машин во что-то более эффективное. Но это не значит, что нужно бороться с автомобилями — уровень автомобилизации в тех же Нидерландах выше, чем в Москве или Екатеринбурге. Но там создана такая инфраструктура, что автомобиль для перемещений по городу там особо и не нужен — есть другие комфортные и безопасные способы. Автомобиль больше используют для загородных поездок. В 21-м веке пропускную способность улиц стали считать в количестве людей, а не улиц. 

Посмотрим на профиль одной и той же улицы. С одной стороны — три полосы движения и парковка. С другой стороны — одна полоса для машин, велодорожка, выделенка для автобуса, небольшая парковка и широкий тротуар. У первой пропускная способность — 12 тыс. человек, у второй — 30 тыс. Без каких-то расширений и сносов мы увеличили эффективность улицы в 2,5 раза.

Как убедить людей отказаться от личного автомобиля

Важно соблюдать принцип кнута и пряника. Когда вы говорите «оставьте машину дома, едьте на общественном транспорте или велосипеде», важно дать возможность нормально перемещаться по городу не на личном автомобиле. Поэтому, когда встает вопрос пробок и вы хотите добавить выделенную полосу, это должна быть полоса для общественного транспорта или велосипедов. Ей пользуются все, кто не хочет терять время в пробках или платить за парковку. Вы можете сказать: «Это Москва, там очень много станций метро в центре, у нас так сделать не получится». Но это заблуждение: в некоторых частях центральной Москвы от одной точки до другой доехать на метро и дойти пешком займет одинаковое время. Поэтому в последние годы там развивают наземный общественный транспорт в центре, в первую очередь за счет нормальных маршрутов и выделенных полос.

Второй момент — велоинфраструктура. Екатеринбург — один из немногих городов, где ее так или иначе делают. Самое опасное место для велосипедиста — пересечение дороги, там больше всего конфликтных точек. Разметка и островки безопасности позволяют решить вопрос видимости велосипедиста, чтобы он не возник ниоткуда для водителя, который поворачивает. В Альметьевске такую схему уже создали, и это работает. Иногда можно хотя бы сделать велопереезды на перекрестке для безопасности. И все это стоит небольших денег. 

Сергей Чобан: Екатеринбург стал колоссальной точкой притяжения. В этом помогла архитектура

Велодорожки могут связывать разные части города. В Копенгагене последние 20 лет новые мосты строят в основном для велосипедистов и пешеходов, и переезд на велосипеде из одного района может занимать 5 минут, а на машине — 35 минут. Другой пример — оставить проезд по улице для автобусов и спецтехники, но сделать колею слишком широкой для проезда легковых машин. Так вы боретесь с лишним трафиком и стимулируете людей использовать более эффективный вид транспорта, хотя ни одна улица не перекрыта.

Мы видим, сколько места занимают личные автомобили — на этом месте можно высадить деревья, сделать выделенную полосу для трамваев, велодорожку. Так сделали на одной из улиц в центре Москвы, оставив для проезда автомобилей одну полосу. Обещанного коллапса не случилось — люди пересели с личных автомобилей на общественный транспорт, когда им нужно ехать в центр. Но, с другой стороны, вырос транзитный трафик. Людей, которые раньше ездили по объездным дорогам, навигаторы сейчас ведут через центр. Получилось перераспределение трафика: машин ездит примерно столько же, сколько раньше, просто они там не паркуются, а проезжают насквозь.

Как с этим будут бороться дальше — вопрос. Когда поднимается тема платного въезда в центр города, говорят: «Не-не-не, мы не будем это делать». Но все оборудование было смонтировано еще 10 лет назад, и для этого нужно не такое сложное ПО. Чисто политический вопрос, когда городские власти на это согласятся. 

Как сделать так, чтобы люди больше использовали общественный транспорт, велосипеды и ходили пешком? Это не столько транспортный момент, сколько градостроительный. Зачем множество людей едет из окраин в центр города? Если каких-то функций не хватает на окраине, возможно, стоит делать там социальную инфраструктуру, развивать там бизнес и рабочие места? Париж сейчас развивает концепцию 15-минутного города — получить все необходимое для жизни в 15 минутах ходьбы от дома. В России много об этом говорят на урбан-форумах, но при этом, как правило, никто ничего не делает.

Как сделать улицу комфортным общественным пространством?

Просто убрать автомобили недостаточно. Мы никогда не сможем сделать нормальные улицы, пока не поменяем регулирование, пока смотрим на них исключительно как на место, где вы можете проехать из одной точки в другую, желательно на автомобиле. На улице живут люди, там есть бизнес, дети ходят в школу... От улиц-дорог, которые развивают городскую ткань, надо переходить к простому регулированию. Есть главные улицы, проходные и тихие. Они должны включать озеленение, инфраструктуру и многое другое. И 50 лет назад мы умели делать неплохие улицы, и даже в учебнике 1935 г. можно увидеть велодорожку с каждой стороны улицы — это не урбанисты придумали, оказывается!

Постепенно мы к этому возвращаемся, как правило, силами девелоперов, которые понимают, что люди не хотят жить рядом с трассой или на парковке. Но поскольку наши нормы ментально в 70-х годах прошлого века, все это оформляется как дворовое пространство. Поэтому можно сказать, что жители за него платят и нарушается принцип доступности: если в какой-то момент жители поймут, что это общедомовое имущество, они могут закрыть улицу, она станет частной. 

Улица начинается не от проезжей части, а с фасадов домов. Поэтому линии улицы должны формировать активный фронт с заведениями — людям туда нужно ходить. Улицы — это не только пространство, где мы ходим транзитом, но и место встреч, погулять, посидеть на скамейке.

Юрий Окунев: «Опыт других стран показывает: если устранить главную причину пыли — использование шипованной резины — то решить вопрос с уборкой снега будет гораздо проще. Мы-то почему хуже?»

Когда улицы начинают работать как общественное пространство, это стимулирует развитие бизнеса, бизнес создает рабочие места и платит налоги. Но далеко не всегда можно сделать бизнес на первых этажах зданий. Если плотность застройки низкая, туда будет просто некому ходить, а некоторые улицы не такие проходные, как другие.

Фасады зданий иногда должны приглашать зайти нас внутрь. И очень важную роль в этом играет бизнес — сделать без него хорошую улицу невозможно. Обычные столики со стульчиками уже оживляют место, на улице появляется социальный контроль. Многие люди считают, что чтобы сделать место безопасным, нужно поставить как можно больше камер и полицейских. Но безопасно не там, где много камер, а там, где много людей, которые в случае чего вам помогут. К тому же это намного дешевле, чем содержать армию охранников и тысячи камер.

В Краснодаре последние 15 лет перекрывают Красную улицу по выходным. Сначала это вызывало очень много негодования: «Вы закрываете движение, где я буду парковаться, бизнес умрет». И если прийти на эту улицу летним днем, в +40, много людей вы там не увидите. Но вечером или ночью она становится центральным городским променадом — иногда невозможно пройти из-за огромного количества людей. Все это происходило постепенно. Когда люди привыкли, что у них есть такая улица, а бизнес осознал, что у него есть новые возможности, она стала превращаться в главное место города. Там дают концерты, играют дети. И здесь очень важна роль бизнеса: он делает возможным, чтобы людям было куда ходить, создает точки притяжения. Вряд ли кто-то сможет с этим справиться лучше бизнеса.

Не все жители быстро узнают, что в городе появляется какое-то новое место. Нужно подождать и рассказывать о нем. И, как правило, появляются недовольные — автомобилисты, жители самих улиц тоже не всегда понимают, зачем это. Когда в 70-е мэр Боготы начал делать урбанистически-транспортную революцию и пешеходные улицы, он договорился со школами и детсадами вокруг, чтобы они водили туда играть детей. Дети — большая ценность, никто не будет говорить, зачем вы это делаете, если чей-то ребенок играет на улице. Стали проводить мероприятия, устраивали турниры по баскетболу. Все это работает не только в Боготе, Нью-Йорке, но и в других городах мира, и в России.

Текст написан на основе выступления Аркадия Гершмана в Ельцин Центре