Восточная Европа: перекресток интересов автогигантов

В последние годы Восточная Европа начинает пользоваться со стороны крупнейших мировых автомобильных компаний повышенным интересом, о чем свидетельствуют четырехмиллиардные иностранные инвестиции в местную автомобильную промышленность.

Наибольший объем инвестиций Fiat и Daewoo на Польшу, которая стремительно превращается в мощную автомобильную державу. На очереди — General Motors. Изголодавшийся по нормальным автомобилям восточноевропейский потребитель, дешевая рабочая сила — все это явные плюсы. Но если рыночная конъюнктура благоприятна, то государственная политика большинства стран в Восточной Европе кажется представителям мировой автоиндустрии довольно странной. Вместо того чтобы способствовать развитию иностранного автобизнеса, его облагают огромными налогами. Проведя несколько лет на полном непредсказуемых трудностей и опасностей рынке Восточной Европы, руководства Fiat, General Motоrs, Renault, Volkswagen и Daewоо встретились в Варшаве, чтобы поделиться впечатлениями и обменяться опытом. Смелее всего в Восточной Европе действовали в последние годы Fiat, Daewoo и VW. Fiat в 1992 году купил один из польских автомобильных заводов — FSМ. 0 сделке не жалеет ни продавец, ни покупатель. Сейчас завод — единственное место, где собирается микролитражный Fiat Сinquecento (европейский покупатель в последнее время с доверием относится не только к итальянским «фиатам», но и к тем, что сделаны в Польше).

Крупнейшие инвестиции в «Шкоду» сделал Volkswagen. Cейчас его доля в чешской фирме уже превышает 70%. В прошлом году южнокорейская Daewoo приобрела крупный польский завод — FSО.

Оправданный риск

Основную проблему авторынка посткоммунистических стран автопроизвоители видят, как ни странно, не в низкой покупательной способности населения. Она их даже устраивает. Чтобы утвердиться на новом рынке — особенно если хочешь не только продавать, но и производить, — нужно время. А пока автопроизводители будут обустраиваться — на это нужны годы, — доходы населения как раз достигнут такого уровня, когда автомобиль превратится из роскоши в средство передвижения.

Проблема в другом — в «странной и недальновидной» госполитике. Для развитой Европы естественно, что государство помогает частному владельцу сменить свой автомобиль на более новый. Он получает при этом субсидии — государство благодарно ему за то, что он способствует росту безопасности на дорогах. В восточноевропейских странах, удивляются автопроизводители, все по-другому. Госпомощь при покупке нового автомобиля в основном ограничивается дотациями инвалидам и другим обездоленным, то есть имеет очень ограниченный характер. В то же время налоги очень высоки. Причем на только в России. Так, в Венгрии, как отмечалось на открытии конференции, купе Mercedes-Benz S600 после всех необходимых операций по растаможиванию стоит почти DM450 тыс. — втрое дороже, чем в Германии.

И все же рискнувшие автопроизводители довольны. Восточноевропейский авторынок развивается очень быстро. А кроме того, приобретает все более цивилизованные формы. По словам Мохаммеда Разак, директора по продажам General Motors (Europe) AG., осенью 90-го нам приходилось торговать машинами прямо из гостиничного номера. Не было ни дилеров, ни салонов. Теперь Восточная Европа начинает больше походить на Западную, и конкуренция усиливается. Побеждают те, кто пришел сюда первыми.

Как сказал Паоло Маринсек, исполнительный директор Fiat Auto Poland SA (которому принадлежит FSM), Польша станет участником фиатовского проекта «мирового автомобиля». Цель этого гигантского проекта — наладить производство нескольких моделей автомобилей Fiat для продажи по всему миру, прежде всего в развивающихся странах. Именно направленностью на развивающиеся страны (в них будут заводы, в них же по большей части будет продаваться и продукция) фиатовский «мировой автомобиль» отличается от аналогичного фордовского проекта. Вот страны, которые собирается задействовать Fiat: Аргентина, Бразилия, Китай, Эквадор, Египет, Индия, Марокко, Турция, Венесуэлла, Вьетнам. Названия некоторых из них никогда не ассоциировались с автомобильной индустрией. Один небольшой «мировой автомобиль» (класса Fiat Punto) уже разработан и будет выпускаться в одной из стран Латинской Америки.

Для реализации плана Fiat инвестирует в Польшу $1 млрд (в дополнение к уже вложенному в эту страну миллиарду). Здесь будут делаться некие две модели, которые заменят древнюю Fiat-126, Uno и Cinquecento (очевидно, что одна из этих моделей должна быть чем-то вроде Cinquecento следующего поколения — ведь время снимать Cinqutcentо с производства явно еще не наступило).

Конкретизируются, несмотря на неудачу с покупкой FSO, и планы GM в Польше. Американцы собираются построить на юге страны совершенно новый автомобильный завод стоимостью $350 млн, который будет производить 100 тыс. машин ежегодно. Как сказал директор по планированию европейского подразделения GM Скотт Макки, Польша привлекательна своей экономической открытостью, большой территорией и наличием необходимой базы для производства комплектующих.

Самые грандиозные планы в Польше у Daewoo. (Подробнее о тактике и стратегии Daewoo в Европе читайте материал «Заводы Daewoo: Польша, Россия, Узбекистан — далее везде» в этом же номере журнала).

Совсем не проявляет активности в Польше Volkswagen. Но ему хватает дел в Чехии. Если сейчас принадлежащая ему Skoda производит 230 тыс. автомобилей ежегодно, то к 2000 году производительность возрастет до 350 тыс. Прирост будет происходить за счет готовящейся сейчас новой модели, в которую вложено в общей сложности DM3,7 млрд. Инвестиции идут не только в производство, но и в расширение сбытовой сети: в 1991-м у «Шкоды» было 1300 дилеров, а в прошлом году — уже 2400.

Новая модель, которую пока называют A-Plus, появится скоро — она будет выставлена на Парижском автосалоне в октябре, а всего в этом году будет собрано 5000 машин.

У Чехии тоже экспансионистские планы, и в чем-то она хочет перещеголять даже Польшу. Последняя все же предназначает свою продукцию почти исключительно для рынков развивающихся стран (не считая Fiat Cinquecento). Чехия же треть продукции собирается продавать в Восточной Европе и Азии, а еще треть — в Западной Европе.

 

При подготовке материала использованы публикации в газете «КоммерсантЪ-Daily»