Трамваи вместо самоходок

ПО «Уралтрансмаш» — одно из крупнейших и старейших машиностроительных предприятий Екатеринбурга, в следующем году ему исполняется 180 лет. Это один из немногих заводов оборонного комплекса, сумевших в условиях конверсии сохранить основной кадровый состав. Наш корреспондент взял интервью у Юрия Бутрина, главного инженера завода.

— Юрий Филиппович, когда-то Ваш завод был чисто оборонным, номерным, три года назад глубина конверсии достигла около 50%. Какова сегодня доля оборонного заказа?

— Около 35-37% от общих объемов производства. Наша военная техника — тяжелая самоходная артиллерия и минные заградители заслужили самые высокие оценки не только в нашей стране, но и за рубежом, в частности, на международной выставке военной техники в Абу — Даби. Я надеюсь, что 1997 год стабилизирует уровень военного производства на нашем и других предприятиях, поскольку его дальнейшее сокращение уже ставит под угрозу обороноспособность страны.

За годы конверсии завод успел стать лидером в создании и изготовлении оборудования для нефтедобычи. Сегодня мы стабильно собираем 120 шт/мес. насосов-качалок, десяти типоразмеров. Самые маленькие — с нагрузкой на шток 4 т, самые большие (в стадии испытаний)— с нагрузкой 12 т. Наиболее ходовая модель с нагрузкой на шток 8 т способна качать нефть с глубины 2000 м. Наша техника получила международный сертификат API (American Petroleum Institute) и не уступает по своим характеристикам технике ведущих американских и канадских компаний, в частности, компании Lufkin. Более того, качалки «Уралтрансмаша» вытеснили заокеанскую технику с рынка СНГ, сегодня наши потребители-нефтяники не только Тюмени, но и Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, других стран. Сейчас стоит задача пробиться на рынки нефтедобывающих стран дальнего зарубежья, в частности, Индии, Нигерии, Египта, Сирии, может быть, даже Венесуэлы, Аргентины, Бразилии. Выходим на эти рынки самостоятельно, поскольку какой-либо помощи от государства нет. Процесс требует больших денег и новых психологических подходов, но я надеюсь, что уже в следующем году уральская техника появится на рынках этих стран.

Достаточно давно мы производим такие ТНП как спортивные комплексы (300-400 шт/мес), легкие автомобильные прицепы (350 шт/мес). Но это товары, скорее, для внутреннего, чем для внешнего рынка.

— В ходе конверсии многие оборонные предприятия акционировались или готовятся к приватизации. Каковы планы Вашего предприятия?

— «Уралтрансмаш» — госпредприятие, и таковым останется, оно включено в список 480 предприятий, не подлежащих приватизации.

— Три года назад, во время нашей беседы, Вы упоминали о проекте сборки вездеходного самосвала для села на базе военного грузовика ЗИЛ-131. Предполагалось, что он будет изготавливаться в кооперации с Уральским автомоторным заводом (Новоуральск).

— Из-за отсутствия платежеспособного спроса мы были вынуждены свернуть это производство. Для потребителей Урала, Сибири и Дальнего Востока они обошлись бы дешевле, чем те, которые собраны в Москве. Впрочем, окончательно крест на этом проекте мы не ставим, надеемся, что рынок его еще востребует.

Также не получил развитие очень крупный проект по созданию уникального для России рефрижераторного оборудования. Это автоматические 20-ти и 40-футовые контейнеры, которые можно перевозить любым транспортом. В этом их принципиальное отличие от контейнеров типа ALKA, которые жестко смонтированы на автомобильном шасси. С помощью этих контейнеров Россия могла бы войти в мировую сеть транспортировки продуктов питания. Однако к нашему большому сожалению, этот проект оказалось некому поддержать, не нашлось инвестиций.

— Несколько слов об экономическом положении завода сегодня.

— Общий кризис неплатежей душит нас так же, как и другие предприятия. Чрезвычайно большие долги со стороны Минобороны и нефтяников, которые слишком долго расплачиваются с нами за отгруженный товар. Мы даем нефтяникам и военным товарный кредит в виде своей техники, сами берем банковские и другие кредиты. Живем в долг, как и вся промышленность страны. Средняя зарплата у нас около 700 тыс.руб., на уровне крупных предприятий машиностроительного комплекса. Задержка выплаты — около месяца.

— Общая проблема крупных промышленных предприятий — уплата налогов. Как завод вылезает из налоговой ямы?

— Мы стараемся добиваться налоговых освобождений на всех уровнях, поскольку государство все равно не оплачивает вовремя поставки военной техники. Нередко делается взаимозачет: часть госдолга нам гасится за счет средств, которые мы должны «Свердловэнерго», предприятиям Газпрома, «Водоканалу», другим естественным монополистам.

— Большинство конверсионных предприятий в последние годы резко сократило свою численность. Уралтрансмашу удалось избежать этой участи?

— За последние годы сокращение произошло, но небольшое, сейчас на заводе трудится около 10 тыс. человек. В ближайшие годы мы будем даже создавать дополнительные рабочие места для организации серийного производства трамваев и другой гражданской продукции. Идет структурная перестройка предприятия, объединение цехов по другому технологическому принципу, что не всегда проходит безболезненно. Завод по-прежнему в состоянии выполнять крупные заказы, как оборонные, так и гражданские. Наше предприятие специализируется на изготовлении приводов, различных трансмиссий, редукторостроении. Оборудование позволяет обеспечивать высокие точности шлифованных поверхностей зубьев из высокопрочных материалов. Службы завода активно ищут заказы на стороне, которые могли бы дозагрузить наше производство. В частности, завод изготавливает комплексные приводы дрезин МПС для местного путеремонтного завода. Это достаточно интересное для нас направление, возможно, будет постоянный заказ.

— Местная пресса не раз сообщала о создании консорциума «СПЕКТР» для производства отечественного трамвая. Среди участников назывались предприятия и администрации Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода, Уфы, Орла, Курска и Ижевска, официальная производственная база — Уралтрансмаш. Какова сегодня судьба этого проекта?

— В России эксплуатируется около 5,5 тыс. чешских трамваев, и мы можем развернуть достаточно крупное производство редукторов, в частности, редуктор привода колесных пар. Это основной узел, который обеспечивает безопасность и долговечность трамвая в целом. В августе выпустим первые 50 редукторов.

Проект изготовления трамвайного вагона в целом предусматривает выпуск до 400 трамваев в год. Его принципиальное отличие от чешских трамваев — привод с двигателем переменного тока (управление при помощи изменения частоты тока). На борту такого трамвая будет много электроники, что потребует повышения уровня квалификации обслуживающего персонала. Есть перспективные разработки новых типов трамваев, значительно более комфортных, они и по дизайну будут заметно отличаться от чешских. Например с сочленениями в виде «гармошки», вагоны с низким полом — в вагон сможет въезжать инвалидная коляска.

Мы намерены активно сотрудничать с Усть-Катавским заводом (Челябинская область), крупнейшим производителем трамваев в России. Возможно, в части создания электрических приводов для трамвая будем сотрудничать с известной фирмой «Siemens». В первом квартале следующего года будут выпущены первые два опытных образца вагона, в 1998 г. начнется серийное производство.

— Как Вы оцениваете уровень конкуренции на этом рынке?

— Трамвайный парк в стране состоит, в основном, из чешских вагонов, более половины которых (в каждом крупном городе) уже изношены и нуждаются в замене. Однако импорт в Россию трамваев «Татра» с 1991 г. полностью прекратился. Мы перед собой ставим задачу полностью освоить рынок СНГ. Усть-Катавский завод может выпускать до 700 вагонов в год, сегодня их заказ 200-300 шт/год. Пытается развернуть производство завод в Комсомольске-на-Амуре, но он будет обслуживать, в основном, Дальний Восток. Более опасный для нас потенциальный конкурент — днепропетровское предприятие «Южмаш», бывший крупнейший в мире ракетный завод, который также намерен освоить производство трамваев, которые по цене могут быть дешевле наших.

— Расскажите поподробнее о финансировании проекта.

— В его реализации нам очень активно помогают как городские, так и областные власти. Источники финансирования — конверсионные кредиты, кредиты для создания дополнительных рабочих мест, беспроцентный кредит со стороны города, который мы оплатим готовыми трамваями. Предусмотрены кредиты и со стороны Минэкономики. Ну и, конечно, собственные средства предприятия. Реально на сегодня завод получил конверсионный кредит и освобождение от налогов, эти суммы мы запускаем в подготовку производства.

Используем нетрадиционные формы, в частности, организована трамвайная лотерея, которая проводится с разрешения местного департамента финансов. Идет распространение билетов, цена 10 тыс.руб./шт, тираж — 1 млн.шт., розыгрыш выигрышей состоится 14 сентября. После уплаты налогов и всех прочих платежей завод надеется получить около 2, 3 млрд.руб. В агитационных целях на городские линии будет выпущен настоящий трамвай 30-х годов.

Города-участники проекта «Спектр» пока не торопятся с финансированием. В сентябре, вероятно, состоится встреча у Аркадия Чернецкого представителей Ижевска, Барнаула, Нижнего Новгорода и других, где будут обсуждены эти проблемы.

— Производство трамваев будет выделено в самостоятельную фирму?

— Возможно, в дальней перспективе производство трамваев акционируется. Но пока мы не ставим перед собой задачу создания отдельного предприятия, потому что многие узлы трамвая изготавливаются в цехах основного производства, в том числе и оборонного.

— Таким образом, вместо самоходок Уралтрансмаш будет специализироваться на выпуске городского транспорта?

— Не только. По этой же схеме пойдет реализация еще одного перспективного направления — лифтостроительного. С помощью наших коллег из АО «Союзлифтмонтаж» и «Лифторемонт» мы изучили рынок, разработали проект и опытные образцы лебедки, провели внутризаводские испытания. Характеристики этой лебедки на основе мотор-редуктора сопоставимы или даже превосходят возможности финских и американских лебедок, в частности, американской компании «OTIS». Они обеспечивают бесшумность, плавность хода, быстрое ускорение и замедление, точность остановки, малое потребление энергии. Ориентировочная цена — 14-15 млн.руб./шт. Сейчас лебедка проходит испытания, а предполагается до конца года изготовить около 200 приводов, на следующий год — в зависимости от спроса выйти на уровень 1000-1500 шт./год, возможно и больше. Это позволит дополнительно создать несколько десятков рабочих мест. Уже есть первые заказчики, крупнейший из них — Омский лифтостроительный завод. Есть планы участвовать и в модернизации кабин отечественных лифтов.

Весьма значительными могут быть объемы работ по ремонту и восстановлению старых лифтов, которых в целом по России действует около 600 тыс. Этот рынок настолько далек от насыщения, что мы установили первые контакты с компанией OTIS, нашим потенциальным конкурентом, возможно, будем изготавливать какие-то детали и для нее.

В числе перспективных можно назвать проект выпуска универсального автодорожного шасси, по которому мы работаем вместе с федеральной автодорожной службой. Это многофункциональная машина, ее аналог сегодня активно продвигает на российский рынок концерн Мерседес-Бенц. Наша машина будет не хуже. Это автомобиль-вездеход с широким набором скоростей от 200 м/час до 80 км/час. Он несет на себе большой набор разнообразных навесных орудий, что позволяет механизировать трудоемкие процессы ремонта автодорог как внутригородских, так и шоссе. Созданы три образца этой машины, они проходят испытания. В следующем году соберем 10 таких машин, которые уже пойдут на продажу дорожникам России и СНГ. Возможно, затем будет развернуто серийное производство.

 

ПО «Уралтрансмаш»:

34-45-56