ТМЗ + Дойтц АГ = дизель для российского трактора
С 1941 г. выпускались здесь двигатели сначала для знаменитого «Т-34», а потом и последующего поколения танков. До сих пор завод специализировался на производстве дизельных двигателей большой мощнос
С 1941 г. выпускались здесь двигатели сначала для знаменитого «Т-34», а потом и последующего поколения танков. До сих пор завод специализировался на производстве дизельных двигателей большой мощности от 1300 до 3000 л.с. для тяжелой техники — карьерных самосвалов, для судов с неограниченным районом плавания и т.д.
Как сказал, открывая совещание, Анатолий Чубаров, генеральный директор ОАО «ТМЗ», дизельное производство завода переживает период конверсии. Освобождающиеся производственные мощности, интеллектуальный потенциал специалистов предприятия, их опыт — все способствует тому, что «Турбомоторный» может взять на себя решение актуальной задачи ~ выпуск двигателя мощностью 100-300 л.с. для тракторных заводов России.
Концепция организации производства дизелей типа 1013 фирмы «Дойтц» построена на создании совместного предприятия проектной мощностью 20 тыс. шт. в год и поэтапном освоении изделий сначала по «отверточной технологии», затем — собственного выпуска узлов и деталей. Завод намерен наладить при этом тесное сотрудничество с предприятиями-потребителями.
Однако, если техническая сторона дела уже более-менее ясна, то технологическая и особенно организационно-экономическая (что, как известно, является определяющим для реализации любого серьезного проекта) — пока далеки от конкретных решений. По мнению г-на Алешина, необходимо консолидировать усилия, капиталы, производственные мощности заводов-производителей двигателей и их потребителей, нацелив этот альянс на выпуск конечной продукции — новой сельхозтехники. Такая программа будет поддержана Правительством России.
Прокати нас, Петруша, на тракторе...
Вот только трактор у Петруши скоро может стать такой же диковинкой, как и во времена рождения этой песни. По статот-четности российское сельхозмашиностроение в прошлом году резко пошло вперед: тракторов изготовлено в 1,2 раза, а комбайнов аж в 2,5 раза больше, чем в 1999 г. Однако количество техники на селе не увеличилось — выбытие ее происходит во много раз быс трее: в целом 50% парка уже потеряно, а из оставшейся половины 70% выработало технический ресурс. Процесс этот продолжается уже 10 лет.
По словам Ивана Силаева, начавшего заниматься этим вопросом еще будучи вице-премьером российского правительства, стране требуется примерно 300 тыс. тракторов производства Липецкого (ЛТЗ) и Волгоградского (ВТЗ) тракторных заводов. В 2000 г. ЛТЗ выпустил... 150 штук. Такими темпами как раз на все третье тысячелетие работы хватит. Чтобы восстановить машинный парк, надо вложить за 6 лет примерно 600 млрд руб. В бюджете-2001 заложено меньше 20 млрд руб. Из этих средств 3 млрд руб. предназначено для финансирования расходов АПК на приобретение машиностроительной продукции по схеме лизинга. Это в 7 раз больше, чем в 1999 г. При этом правительство выделяет деньги только на покупку отечественной техники. Но вся беда в том, что родные российские тракторы и комбайны давно уже уступают своим зарубежным собратьям по экономичности и техническим (а особенно — экологическим) параметрам: конструкция большинства из них разрабатывалась лет 30 назад. И хотя наши машины в 2-3 раза дешевле импортных, любой рачительный хозяин предпочитает следовать формуле «я не настолько богат, чтобы покупать дешевые вещи». Потому за последние 3 года село закупило российской техники на 16 млрд руб., а западной — на 20 млрд руб. («Финансовая Россия», № 2, январь 2001). Неконкурентность нашей техники объясняется в первую очередь отсутствием удовлетворяющих современным требованиям дизельных двигателей — «ядра» любого трактора или комбайна (между прочим, все сказанное в полной мере относится и к строительным машинам).
В области балета
мы впереди планеты всей...
Но что касается всего остального... По мнению Евгения Ясина, в недавнем прошлом министра экономики России, сегодня перед нами «две основные угрозы: бедность и нарастание технической отсталости» («Вопросы экономики», № 1, январь 2001 г.). Применительно к рассматриваемой теме поставим на первое место «нарастание технической отсталости» — именно это вынуждает ТМЗ искать союза с Дойтц для производства дизелей.
Мы отстали от Запада по всем машиностроительным позициям, возможно, за исключением некоторых видов продукции оборонных отраслей. Это — благодаря абсолютной длительной изолированности от внешнего мира и от-
сутствию конкуренции. Кроме того, считается, что для поддержания научно-технического уровня общие расходы на науку должны составлять не менее 2% ВВП, в США этот показатель за последние 3 года — 2,86%, в России не превышает 0,4%. Отсюда и результат: технологий 6-го поколения мы еще вообще не знаем, а доля пятого поколения не превышает 10% (как раз в ВПК). «Можно с уверенностью сказать, что в двигателестроении наше отставание очень серьезно», — характеризует ситуацию г-н Силаев.
Как выход из положения предлагается искать пути совместного производства новейших изделий с западными фирмами. Нет времени, да и смысла, проходить сегодня все ступени технологической лестницы самостоятельно. «Изобретение велосипеда» при нынешней глобализации экономики только усугубит нашу техническую отсталость.
То, что предлагает фирма «Дойтц», — не просто лучше, это — другое поколение техники, практически самая свежая разработка (проектирование дизеля начато в 1988 г., завод пущен в 1992 г.). Специалисты высоко оценили технико-экономические характеристики и адаптированность к той технике, для которой двигатель предназначен: тракторы, сельхоз— и дорожностроительные машины. По сравнению с основными конкурентами на российском* рынке (двигателями заводов «Серп и молот» (Украина), Минский тракторный, «Алтайдизель», «Автодизель», «ЗИЛ») дизели «Дойтц» имеют существенные преимущества: низкий расход топлива (200 г/кВтч) и масла (0,8 г/кВтч), высокая удельная мощность (3,07-4,8 кг/кВтч), большой ресурс (до 20 тыс. моточасов), малый удельный вес (18,9-26 кВт/л). Из этих величин складываются минимальные эксплуатационные затраты и расходы на техобслуживание. Два показателя — уровень шума (менее 92 дб) и выбросы вредных веществ (соответствие требованиям стандарта Евро-1, т.е. не более 8 г/кВт) — нам, как говорится, и не снились. Кроме того, выступавшие отмечали, что дизели «Дойтц» сравнительно легко стыкуются с российскими машинами и выдерживают наши климатические условия. Попытки использовать их уже делались и в Липецке, и в Волгограде. Приведу несколько выдержек из выступления главного конструктора ОАО «ТМЗ» Виктора Лашманова, одного из наиболее авторитетных дизелестроителей, отдавшего этому делу 40 лет своей жизни: «...Могли ли российские инженеры сделать такой двигатель, о котором идет речь? Безусловно, да. И не вина конструкторов, что мы сегодня обращаемся к этой программе — дизели для с/х техники — через наших партнеров в Германии. Нужно было вовремя оглянуться, дать время и средства, и получили бы, возможно, не хуже результат. Но мы слишком опоздали... Довести до мирового уровня имеющиеся российские аналоги невозможно, потому что в двигателе все взаимосвязано: как в человеческом организме — если тронешь одно, начинает болеть другое».
Таким образом, ни с технической, ни с «эмоциональной» стороны нет противопоказаний к такому сотрудничеству: все понимают, что проблема давно требует решения, никто не питает иллюзий относительно собственных возможностей и не пытается сохранить престиж, предлагаемая к производству техника — не вчерашний день, это выход на современный технологический уровень.
Двигатель построить — не вино в бутыли разливать
Проблемой дизелей для сельхозтехники в России озаботились не сегодня. Уже много лет идет разговор, что надо иметь двигатели такого семейства в диапазоне от 100 до 360 л.с, есть даже правительственный документ на сей счет, где определена потребность примерно в 100 тыс. шт. Но до сих пор вся конструкторская мысль воплощается в эскизных набросках. Пока рисуем — теряем пашню.
Попытки наладить производство уже предпринимались неоднократно, в т.ч. на крупных, хорошо оснащенных предприятиях. Например, на Тракторном заводе в Чебоксарах взяли за основу хороший импортный аналог, пытались адаптировать — не получилось. Под Санкт-Петербургом знаменитая «Электросила» создавала дизельное производство, была куплена лицензия у фирмы «Сименс». Кончилось тем, что теперь на этом заводе выпускают... вино. Почему?
По мнению Виктора Лашманова, «нет школы, потому и нет двигателя, не освоили и не освоят — подход безграмотный. Организация производства дизельных двигателей, пусть и по лицензии, и через СП, может быть там, и только там, где есть школа, кадры конструкторов, технологов. Иначе ничего не будет. Напомню, как создавались КамАЗы — сотни специалистов-дизелистов были собраны в Набережных Челнах. И создавалась школа». Существенно и то, что предлагаемая форма — совместное предприятие — позволяет этот уровень поднимать и «выращивать» необходимую школу. Опыт «АвтоВАЗа» учит, что производство по лицензии — не самый эффективный путь для этого. Как сказал на совещании г-н Силаев, «где сегодня «ФИАТ» и где «ВАЗ»? Там по несколько моделей в год меняют, а у нас «десятку» десяток лет осваивают».
На «ТМЗ» школа богатейшая, многие годы завод проектировал и выпускал дизельные двигатели для танков. Сегодня — конверсия, оборонный заказ с предприятия сняли. Свободны производственные мощности, квалифицированные кадры. Но танковый двигатель на трактор не поставишь. Здесь готовы осваивать новую продукцию.
Вся проблема в том, как организовать дело, чтобы было выгодно всем участникам — на другой вариант немцы, конечно, не пойдут, и нам в заведомо убыточное предприятие ввязываться нет резона.
Не оставляйте стараний, маэстро...
Первоначальное «Соглашение о намерении» было подписано еще в середине августа прошлого года губернатором Росселем, президентом МСМ Силаевым и директором фирмы «Дойтц АГ» Рюккером. Документ предусматривал подготовку в трехмесячный срок (!) бизнес-плана по созданию СП по выпуску 20 тыс. шт. двигателей в год на базе ОАО «ТМЗ», разработку структуры и состава акционерного капитала предприятия, подписание учредительных документов. Правительство области и Союз машиностроителей (совместно с «Дойтц АГ») брали на себя организацию привлечения инвестиций и содействие в предоставлении гарантий. Срок, установленный Соглашением, был явно не реальным, а скорее мобилизующим на активные действия. За прошедшие почти полгода появилось технико-экономическое обоснование проекта, на которое получено положительное заключение от Института экономики УрО РАН, а также проект Учредительного договора, направленный немецкой стороне на согласование. Однако ни настоящего маркетингового исследования потенциального рынка, ни реального бизнес-плана, во всяком случае на совещании 23 января, публично представлено не было. Похоже, что пока немецкая сторона осторожничает, не предоставляя конкретную информацию, необходимую для его проработки. Это, в свою очередь, не позволяет решать вопросы инвестирования, схема, озвученная зам. министра Алешиным (привлечение средств «Дойтц АГ» через покрытие государственного долга России), конкретно не прорабатывалась и ни разу нигде еще не опробовалась. Вообще, выступление г-на Алешина, предложенный им вариант создания СП, прозвучали для участников совещания несколько неожиданно.
Пока все, что происходило на «ТМЗ», не более, чем широковещательная презентация хорошей идеи. Вторая половина совещания прошла в резиденции губернатора. Результатом стало подписание протокола, в котором одобрена Концепция организации производства дизельных двигателей серии 1013 фирмы «Дойтц АГ» на ОАО «ТМЗ». Содействие в решении вопросов финансирования проекта, в т.ч. с использованием механизма взаиморасчетов между Россией и Германией, пообещало Министерство промышленности, науки и технологии РФ. Подписание учредительных документов по созданию СП должно завершиться в первом квартале с.г. Учитывая, что на начальном этапе предполагалась организация производства по «отверточной технологии», первые дизели «Дойтц» могли бы уйти с завода уже в конце этого года. Однако лишь в том случае, если удастся согласовать с германской стороной массу конкретных вопросов, главный из которых — цена. Сегодня стоимость немецкого двигателя приближается к $8 тыс., приемлемая для России цена — порядка $4 тыс.
Вообще, опыт подсказывает, что организация СП — дело далеко не быстрое, надо пройти долгий путь переговоров, согласований и компромиссов. Будем надеяться, что ТМЗ это удастся.
ОАО «Турбомоторный завод» (Екатеринбург) выпускает двигатели типа ДМ для мощных карьер-| ных самосвалов. Основной потребитель — «БелАЗ». Кроме того, предприятие изготовляет дизель-электрические агрегаты и дизельэлектростанции. Недавно в рамках Генерального соглашения между тремя крупнейшими машиностроительными предприятиями области (Урал-маш, Турбомоторный, Уралэлектротяжмаш) началась работа по производству дизельных блочно-транспортабельных электростанций ЭД-200 и ЭД-630. Двигатели ТМЗ используются также как резервный или аварийный источник питания электроэнергией промышленных и бытовых объектов.
На заводе «Дойтц АГ» (Кельн, Германия) в 1999 г. выпущено около 160 тыс. двигателей для горнодобывающей, строительной, сельскохозяйственной техники. Компания существует уже 130 лет, ее годовой оборот составляет в настоящее время около 3,3 млрд DM. У фирмы 24 дочерних предприятия и 27 сервисных центров, около 7 тыс. работающих. Около 60% продукции продается в Германии и странах Европы, 34% — в Северной Америке. Семейство дизелей серии 1013 —двигатели водяного охлаждения с рабочим объемом цилиндра 1,2 л. Диапазон мощностей — от 90 до 186 кВт.
Россия удвоила поставки товаров в Африку и сократила экспорт в Америку 
Бывший завод Mercedes в Подмосковье выходит из простоя. Он возобновит работу в мае 
Премия «Предприниматель года» укомплектована участниками. Впереди финал 
Forbes назвал 10 самых обедневших российских миллиардеров по итогам 2023 г.