Jaguar XE: тест-драйв с Дмитрием Елизаровым

Рубрика: Тест-драйв

Любой автомобиль состоит из одного и того же набора привычных частей: четыре колеса, двигатель, трансмиссия, руль, педали… Даже трехлетний ребенок сможет продолжить этот список самостоятельно.

Однако, каждый автопроизводитель замешивает коктейль из веками опробованных ингредиентов по собственным фирменным рецептам, и крайне редко бывает, чтобы вкусы получившихся блюд напоминали друг друга. Отличия есть всегда — пусть даже в тончайших, едва различимых нюансах.

Кроссовер или седан? Спортивный хэтчбек или спортивное купе? Пафосный внедорожник или не менее пафосный лимузин? Несмотря на уверенно взятый мировым автопромом курс на универсализацию, от полного перехода на единые стандарты автомобильный мир, к счастью, еще очень далек.

У покупателя еще есть великолепная возможность выбирать сообразно собственным предпочтениям, потребностям, наконец, представлениям о красоте. Но чем шире выбор, тем сложнее его сделать.

Дмитрий Елизаров ездит на новых автомобилях за вас. Руководитель ряда тематических медиа-проектов, автогонщик-любитель, мотоциклист-новичок, фотограф и просто большой поклонник автомобилей с огромным стажем, он не только не упустит случая прокатиться на каждой четырехколесной новинке, но и не преминет поковыряться в ее подноготной, нажать на все кнопки и опробовать все доступные режимы.

Он искренне уверен, что плохих автомобилей не бывает — каждому четырехколесному средству передвижения положен свой преданный покупатель. Нужно лишь, чтобы они нашли друг друга.

Jaguar XE

Давно мое сердце не обливалось кровью настолько интенсивно, давно. Я готов был костерить почем зря всех подряд, начиная с пешеходов и детей на заднем диване («Деточка, сделай телефон потише, пожалуйста. Пожалуйста, я сказал!») до соседей по потоку (куда их всех понесло утром субботы, и почему они все не выспались?). И разработчиков этого восхитительно красивого автомобиля. Какого дьявола они так скрупулезно подошли к выполнению своей задачи?

Новый Jaguar XE, безусловно, прекрасен, с какой стороны ни подойди — но это, так сказать, сферическая красота в вакууме. Образ, который воспринимается безупречным в том случае, если в мозгу не засели схожие картинки, нарисованные, допустим, в Германии. Но в Jaguar в данный момент озабочены в первую очередь вопросами корпоративной идентичности, и у них это неплохо получается.

Практически, как у Audi: очень скоро мы научимся отличать один Jaguar друг от друга только после разглядывания под лупой, зато уж понять, что на радиаторной решетке именно кошка ощерилась, а не четыре кольца сплелись, сможем за километр.

Jaguar XE немало позаимствовал для своего образа у старших коллег (включая брутальный спорткар F-Type) и смешал эти детали в весьма задиристый коктейль. Особенно он хорош в профиль и сзади, как ни странно: именно с этих ракурсов седан усердно прикидывается купе.

Этот эффектный ход может дорого обойтись высокорослым пассажирам. Я, честно говоря, люблю сидеть как можно ближе к асфальту, и XE предоставил мне шикарную возможность: передние кресла тут установлены очень низко. Таким образом, от контакта с потолком моя голова была застрахована по умолчанию, но рискну предположить, что пассажирам с ростом выше стандартного макушки все же придется поберечь: слишком уж лихо завалены передние стойки седана.

То же самое — и на заднем сиденье, четко отформованном под двоих. Пара детей расположится не просто удобно, а с известной долей вольготности, двоим невысоким взрослым тоже будет комфортно, но добавь третьего или роста тем двоим — и могут начаться проблемы. Кроме того, задние дверные проемы довольно узки.

Но уверяю вас: оказавшемуся за рулем XE на рост и количество своих пассажиров будет плевать. Во-первых, у него и свои заморочки имеются: например, мне стоило больших трудов найти ту рукоятку, которая разблокирует возможность настройки рулевой колонки, хотя она была, можно сказать, на самом виду — просто в неожиданном месте. Индикаторы блока климатической установки слепнут под ярким уральским солнцем.

В логике меню новой «мультимедийки» разобралась бы и моя дочь-третьеклассница, да и экран неплох, но, учитывая амбиции XE, складывается впечатление, что сенсорный монитор и интерфейс системы InControl разрабатывали разные люди вдали друг от друга. Слишком уж просторно простенькой графике интерфейса в этом цифровом пространстве. И, как ни странно, это не спасло меню от пресловутых сокращений при переводе емких английских фраз на многобуквенный русский.

В общем, ищущий да обрящет: ковыряться в мелких недоработках интерьера седана можно долго.

Но знаете, что? Мне, собственно, плевать было и на это. Ибо маленьких радостей, так греющих душу водителя, XE может предложить значительно больше — даже до момента нажатия кнопки Start Engine, чья подсветка пульсирует неожиданно рваным ритмом в такт сердцу.

Итак, во-вторых: у водителя есть великолепный руль (прямая цитата из F-Type), восхитительные аналоговые приборы со вполне информативным дисплеем между колодцами, чудесное кресло с оптимально подобранными жесткостью и боковой поддержкой, сразу два «спортивных» символа на центральном тоннеле — у шайбы селектора КПП и системы выбора драйверских режимов, и отлично выдержанный баланс между стилем и качеством.

Чего еще требовать? Разве что мощного двигателя, но ожидать появления в тестовом парке местного дилера версии с флагманским шестицилиндровым двигателем мощностью 340 л.с. было бы как минимум самонадеянно. Удовольствуемся средним арифметическим — двухлитровым 240-сильным турбомотором, хорошо знакомым по другим моделям британского концерна.

В связке с восьмиступенчатым «автоматом» и в обыденных условиях мотор, скажем так, умеренно хорош. Затеешь сэкономить лишний стакан бензина с режимом «Эко» — будь готов к вялым — словно сквозь вату — откликам на педаль газа и откровенному нежеланию удерживать передачу.

В стандартном поведение седана становится чуть живее: представитель семейства кошачьих словно бы просыпается, позевывает, но еще откровенно ленится. Это, пожалуй, оптимальный и вполне комфортный вариант для меланхоличного ежедневного путешествия по привычным маршрутам, когда утром голова забита проблемами предстоящего рабочего дня, а вечером — вопросами чисто семейного характера. Тишина и покой.

Правда, и тут у XE заготовлен сюрприз — называется он R Sport и делает любые умозрительные выкладки практически бесполезными.

Ибо седан в версии R Sport постоянно и вне зависимости от горящего на мониторе символа системы Drive Control будет напоминать о том, что он способен на большее. Каждый контакт 18-дюймового колеса, обернутого в низкопрофильную резину, с неожиданностями уральских дорог будет отзываться в водителе нервной дрожью и тоской не только по приличному асфальту, но и по вышеупомянутым спортивным режимам. А дело в том, что такой Jaguar XE комплектуется «зажатой» подвеской с собственными пружинами и амортизаторами, и полностью раскрывает свой характер лишь при соблюдении ряда условий.

Это зверь, не способный жить в неволе городского трафика и суматошного слалома между колдобинами. Это великолепное, легкое и отзывчивое шасси, где работающие в слаженном ансамбле механика и электроника позволяют каждый более-менее закрученный поворот воспринимать, как приключение: прилипший к дороге седан не столкнет с траектории даже пресловутый уральский асфальт. Это, наконец, ощутимые и очень эмоциональные толчки при переключениях передач на высоких оборотах, сочное усилие на руле и эффективные тормоза.

И это, к сожалению, возможность прочувствовать большинство нюансов весеннего дорожного покрытия на собственной шкуре. XE честно старается скруглять основные его изъяны, и у седана это почти получается, но екатеринбургские дорожники все же сильнее. На просторах какой-нибудь Армавирской улицы вы не то, чтобы не поймете всю прелесть шасси седана, но и не сможете даже разобраться, на какую ось приходятся все имеющиеся лошадиные силы.

Единственное, что вы действительно будете делать с удовольствием — это клясть конструкторов за ежесекундную жесткость спортивной подвески и самого себя — за то, что повелись на эту впечатляющую «всеевропейскую» внешность. Хотя ни вы, ни конструкторы тут совершенно ни при чем: в Jaguar построили азартный, красивый и интеллигентный автомобиль с отчетливыми дерзкими нотками в характере, а вы это просто почувствовали.

Именно поэтому мое сердце во время пробной поездки обливалось кровью: мне было искренне жаль растрачивать потенциал седана на позевывание в пробках и перекатывание через выбоины со скоростью простуженной улитки.

Будь у меня возможность выбирать, я бы предпочел дизельную версию XE с базовой подвеской. Такой седан почти не лишает водителя фирменных драйверских ощущений (но более комфортен на ходу), радует практически линейными ускорениями и при этом позволяет заметно сэкономить пусть даже не на цене топлива, но хотя бы на частоте посещения заправок. На 240-сильном бензиновом XE у меня не получилось опустить расход ниже 12,5 л на «сотню» при паспортных 7,5, а дизельный, как утверждает производитель, способен удовлетвориться четырьмя литрами с небольшим гаком.

Кроме того, при выборе 180-сильного дизеля по сравнению с 240-сильным бензиновым мотором можно сэкономить пару сотен тысяч рублей. Если самый доступный дизельный XE оценен в 2 322 000 рублей, то за 240-сильный бензиновый дилеры просят не менее 2 594 000. Правда, последний доступен начиная с богатой комплектации Prestige, а ценник на первый — для базового исполнения Pure. Если же сравнивать сопоставимые по оснащению исполнения, то разница сократится примерно до сорока тысяч, но все так же останется в пользу дизельного седана.

Вообще же порог вступления в клуб владельцев «Ягуаров» начинается с отметки в 2 201 000 рублей — в такую сумму оценен самый доступный ныне седан Jaguar XE с менее мощной версией двухлитрового турбомотора, развивающей 200 л.с. 184-сильная бензиновая BMW 3 серии обойдется дороже — в 2 290 000 рублей, и при этом будет располагать лишь механической КПП, но зато порадует полным приводом, который для Jaguar XE пока не предлагается. 190-сильная Audi A4 с приводом на передние колеса и 7-ступенчатым «роботом» оценена в минимальные 2 065 000 рублей, а лидером по цене среди сопоставимых седанов назовем Mercedes-Benz C-класса с 211-сильным двигателем — за него попросят минимум 2 410 000 рублей.

Правда, к чести перечисленных конкурентов стоит отметить, что у них есть и модификации с менее объемными или просто более слабыми моторами, что неминуемо сказывается на цене. Таким образом, базовая стоимость седанов «большой немецкой тройки» — заметно ниже, чем у Jaguar XE. Зато стиля и огня у британца хватит на всех.

Автомобиль для тест-драйва предоставлен официальным дилером компании Jaguar Land Rover — автоцентром «Автоплюс». Площадка для фотосъемки — бизнес-центром Clever Park.

Текст и фото: Дмитрий Елизаров. Мнение автора может не совпадать с мнением редакции