Самолет — не роскошь, а средство передвижения

— Я покупаю самолет! — поспешно сказал великий комбинатор. — Заверните в бумажку. — С дороги! — крикнул механик, поднимаясь вслед за пилотом. Дрожа и переваливаясь, самолет стал разворачиваться против ветра. Воздушные вихри вытолкнули миллионеров назад, к холму. Остап сбегал за фуражкой, которая повисла на кустике саксаула, и молвил: — Транспорт отбился от рук. Остается принять ислам и передвигаться на верблюдах. “Золотой теленок” Насколько не повезло в свое время неутомимому Бендеру, настолько подфартило ныне комбинаторам современным. Государство наконец позаботилось о судьбах российских миллионеров: с 1 апреля прошлого года вступил в действие новый Воздушный Кодекс РФ, согласно которому любой житель страны может иметь в частной собственности самолет, равно как и любой другой летательный аппарат. Что приятно, нововведение не стало первоапрельской шуткой: возможно, кое-кто из наших новоявленных собственников, спустившись с трапа личного авиалайнера, уже разгуливает по Рио в белых штанах. Правда, удовольствие это напрямую связано если не с образом блюдечка с голубой каемочкой, то с величественной суммой на вашем банковском счете. Доподлинно известно, что за штурвалами самолетов неплохо себя чувствуют такие известные персоны, как Леонид Якубович, Юрий Николаев, Александр Любимов. Собственно говоря, никто теперь не помешает и вам, если надо, “собственноручно” полететь к теще в Тугулым... Нынешние правила воздухоплавания произвели настоящий переворот в умах, душах и кошельках “новых русских” небесных романтиков. Некоторые специалисты даже уверяют, что Россия очутилась на пороге небывалого летного бума. Который — хотя и краешком — но уже задел и уральские небесные сферы...

Вези меня, извозчик

Открывшиеся широкие горизонты предоставили нашим соотечественникам широкий выбор способов передвижения в воздухе: можно просто арендовать самолет с экипажем и отправиться в нужное место решать свои дела, можно лететь самому (если есть “водительские права”) на собственном или чужом летательном аппарате, нанять личного пилота, отдать свою крылатую машину в пользование авиакомпании... Для начала поговорим о тех, кто летает на чужих самолетах — но по делам своего бизнеса.
С капитализацией экономических отношений на земле изменились и небесные приоритеты. У российских авиаторов появились новые термины: деловая, или бизнес-авиация, корпоративная, любительская и даже административная авиация. В Воздушном кодексе все это сводится к понятию “авиация общего назначения”, она использует в основном легкий воздушный флот (вес — до 5,7 т, вместимость — не более 9 пассажиров). Бизнес-авиация в России “пошла на взлет” буквально в последние годы, хотя официально первый “деловой” полет был совершен в 1992 г. Строго говоря, бизнес-полет предполагает выполнение профессиональными экипажами рейсов вне расписания, по вашей индивидуальной заявке, как правило, на специально оборудованном самолете — этаком воздушном такси.
Всего в России насчитывается сегодня около 2 тыс. воздушных судов авиации общего назначения, и они составляют четверть от общего количества летающего парка страны. В то же время из них, по данным Межгосударственного авиационного Комитета, самолетов именно делового класса у нас зарегистрировано лишь с десяток (иностранного производства), хотя в реальности больше, т. к. многие операторы эксплуатируют ВС с иностранной регистрацией. Сложнее подсчитать количество модифицированных под деловые перевозки отечественных самолетов, но известно, что только в Москве предлагаются услуги аж 25 ТУ-134-“салонов”. Пустующую доселе нишу услуг по спецперевозкам активно стали заполнять фирмы-операторы, посредничающие между клиентом и перевозчиком, и специализированные авиакомпании. Сейчас их число перевалило за 20 — такие как “Меридиан”, “Мост-авиа”, “Быково”, летающие из а/п Внуково; “Трансаэро” и AVCOM — из Шереметьево-1. Подобные фирмы есть в Красноярске (“Сибавиатранс”) и Томске (“Томскнефть”). Получает распространение корпоративная авиация — как правило, нефтяные и газовые компании не только приобретают собственные самолеты, но и создают фирмы для их эксплуатации. Специализированные авиакомпании малой авиации располагают парком переоборудованных ЯКов, в исполнении “салон” существуют также ТУ-154, ИЛ-62 и даже АН-74-200, владельцы которых предлагают одновременную перевозку пассажира и его... автомобиля!
Заоблачные цены на бизнес-перевозки подкрепляются и безукоризненным сервисом. Если заказан спецрейс, обслуживающая компания позаботится о подготовке самолета и снабжении всем необходимым, пассажира примут и оформят к вылету либо через специализированный терминал (когда речь идет о Шереметьево), либо через зал VIP. AVCOM, которую многие признают лидером российских бизнес-перевозок, так даже завела собственный аэровокзал, эксплуатирует знаменитые британские “Хоуккеры” и держит специальный самолет для перевозки больных с врачом нужной специальности на борту... Что касается стоимости, то в среднем деловые полеты обходятся в $ 2-2,7 тыс. за летный час, отстой самолета в сутки (ожидание заказчика там, куда он пожелал прибыть) — еще сумма, равная стоимости двух летных часов. Бесспорно, такой индивидуальный полет, скажем, за рубеж, обойдется вам как минимум вдвое дороже, чем рейсовым самолетом. Слабое утешение: можно взять с собой на борт несколько человек, т. к. оплачивается фрахт самолета, а не каждого пассажирского кресла.
В небе над Екатеринбургом частный извоз бизнесменов пока не вышел на столичный уровень, но все же практикуется. В компании “Уральские авиалинии” нам сообщили, что на бизнес-рейсы по России и близлежащим странам СНГ индивидуальные заказы принимают (популярностью пользуется Казахстан и Тюменская область). Полеты выполняются на АН-24, заявку надо подать за 4-5 дней, можно предварительно оговорить бортовое питание. За отстой самолета в местах отдаленных возьмут 10% от “самолето-вылета” за 1 час стоянки, расплатиться за все можно и бартером (топливо, электроэнергия). Зарубежных частных полетов “уральцы” не припомнят, но теоретически выполнят, правда, на согласование маршрута уйдет не меньше месяца.
Второе Свердловское авиапредприятие, дислоцирующееся в аэропорту “Уктус” (Арамиль), предоставляет для деловых авиаперелетов самолеты ЯК-40 (с переоборудованным бизнес-салоном) и вертолеты МИ-8. Поскольку объемы пассажирских перевозок на регулярных рейсах в этом аэропорту невелики, “частников” здесь привечают особо. Хотите порыбачить в таежной глуши или свозить деловых партнеров “на медведя” — пожалуйста, даже за подачу заявки платить ничего не надо. По словам зам. начальника производственно-коммерческого отдела авиапредприятия Нины Черепановой, спецполеты пользуются популярностью у туристов, спортсменов, предпринимателей, частенько вывозят на природу иностранцев. Летный час на МИ-8 обойдется вам в 4,5-4,8 тыс. руб., ЯКи дороже — 6 тыс./час (без учета НДС).

Первым делом — самолеты

Если же вам “летать охота” не периодически, а всегда и при этом вполне позволяют средства — стоит позаботиться а приобретении своего летательного аппарата. Конечно, единоличных собственников воздушной техники у нас пока мало: причиной тому не столько сама ее дороговизна, сколько прорехи в законодательстве по эксплуатации частных ВС, неразвитость инфраструктуры местных аэропортов, ограниченные возможности при полетах за рубеж на самолетах малой авиации отечественного производства и проч. Тем не менее несколько “частников” есть на Урале: два ЯК-18, принадлежащих авиатехникам аэропорта “Кольцово”, ИЛ-18 в собственности руководителя челябинской авиакомпании “Рамаэр”, официально зарегистрирован ИЛ-18Т в Ижевске — в частном владении профессионального летчика. Двое молодых людей, обучающиеся сейчас в Екатеринбургском аэроклубе, заказали даже американский 5-местный вертолет “Швейцер” ценой в $ 250 тыс. Собственниками авиатехники выступают и юридические лица — коммерческие фирмы. Например, три машины ЯК-40 принадлежат корпорации “Ява” (точнее, ООО “Aвиакомпания “Ява”), “Уралтрансгазу” и ТОО “Новоуральская строительная компания”.
Вопрос — что купить — в принципе не возникает: на российском авиарынке представлена как наша техника, так и импортные экземпляры — только выбирай. К тому же есть надежда, что наконец нормально заработают схемы финансового лизинга ВС, которые будут выгодны производителю и покупателю: прежде всего в лизинг будут брать именно самолеты малой авиации — представительского, бизнес-класса. Мировой рынок деловой авиации развит настолько, что по доходности вряд ли уступает прибылям от продаж “большой” авиатехники. В 1997 г. общее количество самолетов бизнес-класса в мире составило более 17 тыс. ед. Это небольшие и сравнительно недорогие самолеты, предназначенные для перевозки 4-6 пассажиров (“Коммандер-680”, “Цессна-208” и др.), а также дорогие реактивные на 19 пассажиров — “Челленджер-604”, “Фалкон-900” и “-2000”, “Хоуккер-1000” и др. По прогнозу, в ближайшие 10 лет может быть продано такого типа самолетов на сумму в $ 60 млрд. Только в США обороты малой авиации дают $ 5 млрд/год. Приобретение “иномарок” удорожается таможенными пошлинами (30% от стоимости лайнера или лизингового контракта), однако российские коммерческие фирмы и частные лица уже покупают элитные “Цессну”, “Фалкон”, “Сааб” — цена колеблется в широких пределах
$ 80 тыс. до нескольких миллионов долларов.
Отечественные разработчики и самолетостроители также переориентируются на выпуск моделей для деловой авиации — примером могут служить КБ им. Илюшина, Сухого, Яковлева, начато производство перспективных новых вертолетов Миля и Камова. 10 июня в Екатеринбурге презентовали новый самолет ИЛ-114 — в рамках его демонстрационного перелета по территории России. Представители ОКБ им. Илюшина и Ташкентского авиационного объединения им. Чкалова, где выпускается самолет, подчеркнули, что это наиболее экономичный вариант такого типа самолетов. ИЛ-114 вдвое экономичней АН-12 и в три раза — ЯК-40: предполагается, что вскоре “илюшин” заменит их на некоторых внутрироссийских линиях. В 1996 г. был сертифицирован небольшой 4-местный ИЛ-103, предлагаемый на рынке в бизнес-варианте. В прошлом году 103-й начал летать в Подмосковье, его создатели ожидают, что самолет станет конкурентом ЯК-18.
Если вас привлекают миниатюрные летательные аппараты, кое-что можно найти и не выезжая за пределы Екатеринбурга. Двухместный многоцелевой самолет “Авиатика”, разработанный в 1991 г. КБ Московского авиационного института, производит АО “Авиатика-Урал” на Уральском заводе гражданской авиации. Самолет прост в управлении, может взлетать и садиться на коротких и грунтовых аэродромных площадках, развивает крейсерскую скорость в 100 км/час, максимальная продолжительность полета — 3 часа. “Авиатику” предлагается использовать в качестве учебно-тренировочного и пилотажного самолета, для патрулирования дорог, лесов и нефте-газопроводов, береговой охраны, авиатуризма. В конце концов, если имеются свободные $ 39 тыс., “малыш” вполне может сгодиться на роль “второй машины в семье” — жене за покупками летать...

Что почем на авиарынке
ЯК-18Т — 4-местный, крейсерская скорость — 250 км/час, дальность полета — 700 км. Рыночная цена — порядка $ 140 тыс.
ЯК-58 — легкий многоцелевой самолет для деловых и служебных полетов, а также патрулирования лесов, линий связи и проч. На 5 пасс. мест, кр. скорость — 250 км/час, дальность — 1200 км. Цена — $ 120 тыс.
ЯК-112 — на 4 пассажиров, высота полета — 4 км, дальность полета — 1000 км, кр. скорость — 200 км/час. Цена — $ 150 тыс.
СУ-29 — спортивно-пилотажный, 2-местный. Успешно продается на мировом рынке — США, Великобритания, Австралия. С 1993 г. производство развернуто на Дубининском машиностроительном заводе. Цена — $ 220 тыс.
ЧЕ-22 — двухмоторный 4-местный самолет, может взлетать и садиться на любых площадках. Дальность полета — 1200 км — позволяет использовать его также для патрулирования, аэрофотосъемки, поисково-спасательных работ — да мало ли для чего еще. Эксплуатируется в т. ч. за рубежом: на Филиппинах, в Греции и Китае. Себестоимость эксплуатации — $ 40/час.
Вертолет EXEC-162F — 2-местный, кр. скорость — 158 км/час, дальность полета — 300 км. Цена — от $ 98 тыс. 

Полеты во сне и наяву

Приобретение крылатой машины компанией или одиноким миллионером чревато прохождением ряда необходимых формальностей, сбором тонн справок и документов и согласованиями в бесчисленных инстанциях — это стоит учесть “на берегу”. Независимо от того, будете вы использовать воздушное судно в коммерческих целях (грузоперевозки, бизнес-рейсы) или летать на нем к бабушке в деревню, аппарат надо узаконить. Каждое ВС должно иметь “Сертификат летной годности типа” — о допуске к эксплуатации в гражданской авиации. Этот документ выдает Межгосударственный авиационный комитет в Москве. Затем надо пройти госрегистрацию в Федеральной авиационной службе и получить бортовые номера. Процесс это долгий и нудный, зато свидетельство о регистрации выдается раз и навсегда. По дороге в облака возникнет необходимость получения очередной бумаги — удостоверения годности ВС к полетам. Такой документ правомочны выдавать региональные управления ФАС РФ — сроком действия на 1 год. Для судов малой авиации удостоверение годности обойдется в Уральском межрегиональном управлении ФАС в 196 руб. (временное — 167 руб.).
Теперь предстоит определиться в главном — цели использования ВС. Если она чисто коммерческая (допустим, фирма намерена от своего имени работать на собственном самолете, выполняя заказные рейсы), придется получать свидетельство эксплуатанта и лицензию на вид летной деятельности. Здесь вам — прямая дорога в Уральское региональное управление ФАС РФ, в чьи функции входит госконтроль за выполнением правил эксплуатации летательных аппаратов, безопасности полетов, сертификация авиатехники и объектов авиационной инфраструктуры, лицензирование деятельности в области авиации. В зону контроля ФАС входят территории Свердловской, Челябинской, Пермской, Курганской, Кировской областей и Удмуртии, где расположены 7 крупных и 45 “малых” аэропортов и на сегодня действуют 17 компаний-эксплуатантов. Как нам сообщил заместитель начальника уральского управления ФАС Николай Ржевский, главная летная ксива — свидетельство эксплуатанта — выдается сроком на 2 года для внутрироссийских полетов и на год — для международных. Стоимость колеблется от 7-8 тыс. руб. для небольших фирм и 32-35 тыс. руб. — для крупных авиакомпаний. Подготовка документации и само оформление занимает несколько месяцев, а по объему напоминает собрание сочинений Льва Толстого. Здесь все учтено могучим ураганом: проверяется наличие на фирме сертифицированного летного и технического персонала, оборудования, договоров с аэропортом, базой техобслуживания, страховыми компаниями, оцениваются эксплуатационные возможности соискателя по организации, выполнению и обеспечению полетов, работа наземных служб и проч. ФАС вправе устроить вам “разбор полетов” в ходе уже послеполетных инспекций, а также — проверять финансовую состоятельность эксплуатанта. Так, в прошлом году за разного рода нарушения свидетельство эксплуатанта было приостановлено у авиакомпании “Рамаэр” (Челябинск) и аннулировано у АТК “Спаэр” (Екатеринбург).
Впрочем, заниматься всей этой бюрократией не обязательно самим. Летать можно, передав свой самолет в аренду авиакомпании или — “под крылом” аэроклуба. В этом случае оформление бумаг, равно как и обеспечение полетов, будет уже их заботой. При этом владелец судна и компания-арендатор действуют на принципах взаимовыгоды — авиакомпания использует судно как для выполнения ваших заказов, так и для собственных рейсов. Вопрос о стоянке, охране и обслуживании летательного аппарата новоявленный собственник будет вынужден решать с аэропортом и авиационными базами техобслуживания — здесь уже как договоритесь. К примеру, а/п “Уктус” готов принимать на обслуживание частные самолеты, есть такие услуги на аэродроме в Логиново, где базируется Екатеринбургский аэроклуб. Кстати, вертолетную площадку можно оборудовать в любом удобном месте, хоть у себя в огороде. Надо только согласовать с ФАС ее параметры, технические условия и иметь договор на владение землей.
И наконец, последнее. Купить авиалайнер, легализовать свое право его эксплуатировать и даже найти стоянку — это далеко не все расходы, которые предстоят. Каждый раз придется платить собственно за перемещение по воздуху, диспетчерское и метеообслуживание, взлеты и посадки... Планированием летного движения занимается Управление воздушных движений России, заявки на полеты принимает “Росаэронавигация”. В нашем регионе все летные планы нужно согласовывать с предприятием “Уралаэронавигация”, имеющим филиалы в Перми, Магнитогорске, Челябинске, Кургане, Кирове и Екатеринбурге. Как пояснили “ДК” в этой структуре, пока нет окончательной ясности и определенной процедуры по обеспечению полетов граждан-пользователей ВС. Скорее всего, “индивидуалы” должны решать вопросы аэронавигации — через своих эксплуатантов или напрямую — на общих основаниях. А именно — подавать предварительные заявки на полеты как минимум за сутки — для маршрутов в пределах России. Сейчас в столице создана Диспетчерская служба авиации общего назначения, которая будет согласовывать срочные вылеты. Кроме того, надо оплачивать собственно пролет по воздушным трассам (для легких ВС массой до 5 т — 33 руб. за каждые 100 км, от 5 до 20 т — 60 руб./100 км). Любопытно узнать, что небо (так называемое верхнее и нижнее воздушное пространство) у нас поделено между аэропортами и государственными навигационными службами, которые соответственно и взимают плату за его использование. “Уралаэронавигация” за взлеты-посадки берет с небольших судов (ЯК-18,АН-2, МИ-2) от 45 до 158 руб., у аэропорта “Кольцово” на этот счет — свои расценки.
 
Небеса обетованные

Научиться летать самому (освоить простую технику пилотирования — рулить по аэродрому, вести радиообмен, взлетать, садиться, выполнять в воздухе фигуры простого пилотажа) не так уж сложно. Но чтобы использовать эти умения в свое удовольствие, надо получить свидетельство пилота-любителя (без права работы по найму). В России сейчас больше десятка летных школ, которые готовят 160 пилотов в год, стоимость обучения — в пределах $ 6-9 тыс. Для сравнения, в странах Европы сейчас насчитывается более 200 тыс. специально подготовленных пилотов и 60% из них — частные. Только в Великобритании ежегодно выдается 3-4 тыс. новых частных летных лицензий, которые можно получить начиная с 18 лет в специальных агентствах. Их стоимость различна, есть недорогие — за 1500 фунтов стерлингов (около 16 тыс. руб.).
Единственная организация в Свердловской области, которая готовит пилотов-любителей, — это Екатеринбургский авиационно-спортивный клуб, работающий в системе РОСТО. Официально клуб был создан в 1933 г. и в основном готовил авиаспециалистов для вооруженных сил, также здесь культивировались некоторые “сопутствующие” виды спорта — самолетный (высший пилотаж), парашютный, планерный. Недавно наш аэроклуб получил лицензию Департамента образования правительства области на право подготовки авиационных специалистов для народного хозяйства и пилотов-любителей. Теперь дело — за его сертификацией (на сегодня в стране сертифицирован только один аэроклуб — в Тушино).
Первичное обучение ведется на машинах ЯК-52 и МИ-2, в арсенале авиаклуба также есть самолеты ЯК-12, ЯК-18Т, ЯК-18П, АН-2 и даже американский вертолет EXEC-90. Программа рассчитана на 200 часов теории и 42 часа летной практики, из которых 10 самостоятельно за штурвалом. “Летные права” на вертолет обойдутся вам в 60 тыс. новых руб., на самолет — в 35 тыс. руб., есть специальные учебные программы по высшему пилотажу, маршрутным полетам, воздушному бою и даже преодолению ПВО противника. По словам начальника аэроклуба Игоря Тарасова, многие стремятся овладеть навыками полета и на самолете, и на вертолете, если поначалу люди приходили в аэроклуб из любопытства, то теперь свидетельства пилотов нужны и для бизнеса. Из 25 человек, обучающихся в екатеринбургском аэроклубе, пятеро уже сейчас намерены покупать машины (клуб берет на себя поиск вариантов на первичном и вторичном рынках авиационной техники и при необходимости оформление документов). Кстати, контингент обучающихся весьма пестрый: среди них не только крупные бизнесмены и финансисты, но и доцент Горной академии, кардиохирург, ответственный чин ФСБ, а также простые студенты и безработные.
Став членом клуба, можно купить уже зарегистрированный самолет и летать самому: при этом машина будет находиться на оперативном учете в аэроклубе, все оргвопросы по вылетам также будут на его “совести”. Несколько владельцев заключали договор на обслуживание частных самолетов с учебным аэродромом Логиново — в прошлом году такой комплекс услуг (стоянка ВС, охрана, обеспечение полетов) им обошелся всего в 2 млн руб. за борт. А что касается “свободного полета” — руководство РОСТО готовит сейчас к подписанию соглашение с ЕС, по условиям которого свидетельства пилотов-любителей, выдаваемые в российских аэроклубах, будут котироваться на Западе и в странах американского континента. Так что учитесь, господа. Возможно, летные навыки пригодятся вам не только в деревне Логиново, но и на небесных просторах где-нибудь над Сейшелами...

Уральское межрегиональное управление ФАС РФ:
20-24-77 (отдел сертификации и лицензирования летной деятельности эксплуатантов), 20-21-15, 60-78-82;
Уралавиатика: 26-61-16;
Уралаэронавигация: 60-21-77, 75-68-68;
Второе Свердловское авиапредприятие (а/п ”Уктус”):
21-92-27, 27-03-30;
Екатеринбургский авиационно-спортивный клуб: 51-86-04.