МИРОВОЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЕ НА ПОРОГЕ ХХI ВЕКА

Региональные различия на рынке сохранятся и в грядущем столетии. Новые условия требуют быстрой адаптации и гибкости от автомобилестроения. В ХХI веке необходимо будет чутко реагировать на рыночные колебания и вовремя решать, наращивать или сокращать производство. Таковы новые требования. Увеличение спроса в нетрадиционных для отрасли частях земного шара заставляет компании наращивать географическую экспансию. Порой бывает достаточно иметь своего агента на местном рынке. Но чаще всего ситуация в стране требует создания отдельного независимого филиала для осуществления импортных поставок дилерской сети, подкрепленной, если необходимо, подразделением, ведущим валютно-финансовые операции на местном рынке. В особых случаях, например в индии и Китае, прогнозируемый огромный спрос на автомобили, да и сама политика правительства стимулируют мировых производителей машин организовывать совместные предприятия для насыщения местного рынка.

Создание новых производственных мощностей в странах, до настоящего времени бывших придатками мирового рынка, стало своеобразной проверкой на прочность для автомобилестроительных компаний. Так, например, американский автогигант «Форд мотор» (Ford Motor) начал внутреннюю перестройку, которую он намерен завершить к 2000 году. Эта компания первая признала, что прежняя привязанная к одному региону организационная структура не сможет создавать автомобили для всего мира.

Япония сегодня выступает главным экспериментатором в автомобильном бизнесе. Стагнирующая экономика страны и валютный кризис вынуждают местных автомобилестроителей переносить производство за рубеж, в государства с более дешевой рабочей силой и ресурсами. Компания «Хонда» (Honda) в прошлом году стала первой из автогигантов, выпускающих больше машин за границей, чем дома. Сокращение спроса на машины в Японии и падение иены приведут к тому, что за «Хондой» последуют и другие фирмы.

Европейцы и американцы с тревогой наблюдают за дальневосточным конкурентом. Большинство убеждаются в необходимости рационализации производства и дилерских (сбытовых) подразделений для того, чтобы стать по-настоящему мировым производителем.

Европа вновь противостоит нашествию из Азии. Изменение спросовых тенденций в мире происходит на фоне обострения конкуренции в странах Западной Европы с развитым автомобильным рынком. Пришельцы-новички, возглавляемые Южной Кореей, активно проникают в европейский отраслевой бизнес. Кроме того, азиатские страны хотят сами производить средства передвижения. Малайзия и Индонезия уже выразили желание создать собственное «туземное» автомобилестроение.Китайское правительство поощряет деятельность совместных предприятий для удовлетворения возросших потребностей внутреннего рынка. Индию также наводнил поток проектов автомобилестроительных СП.

Аналитики задают вполне резонный вопрос о предполагаемом рынке сбыта всех машин, выпущенных возникающими в Азии предприятиями. По мнению экспертов, именно Западная Европа станет полем битвы между традиционными и новыми автомобилепроизводителями. Этот рынок емок и сравнительно открыт для соперничества — в том смысле, что на нем не доминирует одна или несколько компаний, как, например, в США. Несмотря на «джентльменский сговор» государств Европейского союза ограничивать любыми способами японский импорт автомобилей, рынки таких стран, как Австрия, страны Бенилюкса, обеспечивают хороший прием неевропейским маркам.

Угроза со стороны более дешевой продукции новых пришельцев заставляет европейские авомобильные компании снижать свои производственные расходы. Сейчас сливки уже сняты — производительность была повышена за счет большей автоматизации, лучшей организации на уровне заводских подразделений, новых отношений с поставщиками. Основной акцент переносится теперь на перестройку маркетинговой политики и моделирование. Для удержания потребителя период разработки и выпуска новых моделей приближен к сроку амортизационной замены автомобиля. В связи с насыщением рынка компании вынуждены тратить все больше средств на рекламу и проталкивание товара на рынке. Большое значение придается дизайну, усиливающему отличительные черты, присущие только данной торговой марке, чтобы хоть как-то «выделиться из общей толпы».

Такая тенденция ведет к тому, что расходы на маркетинг поглощают сэкономленное в сфере производства. Необходимость строго придерживаться бюджета при разработке новых моделей привела, в конце концов, к сокращению числа оснований (платформ), необходимых для производства всего спектра моделей, до оптимального. Новые технологии позволяют сейчас выпускать несколько моделей на базе единой платформы и, кроме того, на одной и той же производственной линии. С другой стороны, компании понимают, что нельзя экономить на моделировании. Им просто необходим широкий набор модификаций, способных удовлетворить растущие запросы потребителей, которые становятся все капризнее. Европейский автолюбитель отстает по изощренности от японского или американского, где теперь особой популярностью пользуются спортивные машины,многоцелевые автомобили и кабриолеты.

Как следствие увеличиваются расходы на комплектацию автомобилей. На производителей давит тяжелый пресс затрат на программы развития в условиях дефицита финансовых средств. Некоторым компаниям удалось преодолеть соперничество и создать совместные предприятия по изготовлению узкоспециализированных автомобилей.

Новые требования к смежникам

Новые условия диктуют необходимость перестройки отношений между автомобилестроителями и их поставщиками. Географическая экспансия и сокращение себестоимости продукции привели к максимальному сокращению числа поставщиков. Ведь каждый новый партнер вносит большую долю нежелательного риска. Для тех, кому повезло в сложившейся ситуации, гарантированы заказы на много лет вперед. Поставщики теперь должны быть готовы к наладке производства и даже строительству своего завода в любой части света, где их клиенты желают расширять свое присутствие. Производители комлектующих вынуждены более ответственно подходить к разработке и выпуску деталей, так как автомобилестроители пытаются переложить основные расходы на их плечи. Кроме того, к смежникам предъявляется требование поставлять не отдельные детали, а целые узлы.

Возросшая взаимозависимость между производителями автомобилей и комплектующих имеет свои преимущества. Крупные контракты предполагают долгосрочные обязательства, и ни одна сторона по своему желанию не может их расторгнуть.

В борьбе за экологию

улучшаются моторы

Законодательство в области экологии оказывает все большее влияние на развитие автоиндустрии. Тревога за загрязнение среды ведет к появлению новых законов, ужесточающих требования к машинам. Так, в США штат Калифорния хоть пока и отступил от принятия регламента, разрешающего эксплуатацию средств передвижения только с «нулевой» эмиссией вредных выхлопов, но вероятность введения подобных жестких требований сохраняется. В Европе роль контролера за состоянием среды играет Германия, настаивающая на строгих экологических нормах. Новые законы, действующие в стране, запрещают въезд автомобилей в центральную часть городов, где загрязнение воздуха превышает допустимые показатели. Кроме того, Германия находится на переднем фронте борьбы за совершенствование двигателей с точки зрения их экономичности. Автомобили, расходующие 3 литра топлива на 100 километров, пока существуют лишь в проектах. Вероятнее всего, преодолеют данную планку именно немецкие автомобилестроители. Слишком сильно в стране давление экологического законодательства. Когда-нибудь законодательный пресс будет признан фактом, придавшим отрасли необходимый толчок в нужном направлении. Пока же он выступает как препятствие для расширения объемов производства европейских автомобилестроительных компаний.

Общее число легковых автомобилей скоро достигнет 500-миллионной отметки, и это не считая грузовиков и мотоциклов. Если Индия и Китай моторизируются в той же степени,что и Западная Европа, то, по оценкам экспертов, численность машин еще удвоится. Расходы на экологию при таком ходе развития событий возрастут в неизмеримое число раз. Специалисты считают, что качество воздуха в Европе в последнее время значительно улучшилось благодаря усилиям автомобилестроителей по совершенствованию катализаторов, очищающих выхлопы. Современные автомобили выбрасывают в 8 — 10 раз меньше отравляющих веществ, чем модели, созданные в 80-е годы. Катализаторы очищают выхлопы на 90 процентов. К 2000 году пятую часть всех машин составят старые модели, которые не оснащены системами очистки, и именно они будут ответственны за 80 процентов загрязняющих воздух выхлопов.

По некоторым оценкам, подобные положительные сдвиги в защите окружающей среды стоили производителям уже около 5 млрд. долларов. Представители отрасли указывают, что результат мог быть достигнут с гораздо меньшими затратами, если бы Европейская комиссия сосредоточилась не на ужесточении стандартов и регламентов на автомобили, а выпустила закон, обязавший автомобилистов избавиться от старых, «коптящих» воздух машин. Тем самым, естественно, стимулировался бы и спрос на новые автомобили. Эта тактика уже применялась правительствами Франции, Испании и Ирландии, периодически проводившими подобные кампании.

По материалам газет «Интерфакс-АиФ», 12/96