Кризис кризисом, а грузовые поезда — по расписанию

Прошедший год был сложным во всех отношениях. Не миновали кризисные бури и сферу транспорта. Некоторые события, произошедшие в прошлом году, думаю, повлияют на транспортный рынок и “образца 99-го”. Урал остается важнейшим перекрестком российских транспортных магистралей, и последние события в экономике страны рикошетом ударили по грузоперевозкам: меняются привычные схемы доставки товаров к рынкам сбыта, экспедиторы — при реальном сокращении объемов импортных доставок — стремятся сохранить свою клиентуру, а грузовладельцы ищут новые способы оптимизации тарифов. Претерпевают изменения ориентация и география грузовых потоков, идущих через Уральский регион. Тем не менее изменение правил игры в экономике государства и на рынках — это лишь изменение правил игры. Главное, считают транспортники, — сама “игра” продолжается.

Год минувший и год нынешний
Январь. 20 января прошлого года начал регулярно курсировать ускоренный контейнерный поезд № 1264 (“Уральский экспресс”) по маршруту ст. Москва-Тов.-Павелецкая — ст. Свердловск-Сорт. (оператор поезда — ЗАО “Урал-Контейнер”). В течение года произошло перераспределение грузов между московскими станциями. Высокая скорость движения поезда (49 часов) позволила конкурировать на этом направлении с автотранспортом. В феврале в составе поезда на Свердловскую дорогу было перевезено около 80 большегрузных контейнеров, а в августе — около 700. Наступило 17 августа, и объемы перевозок резко сократились. В сентябре поезд отправлялся один раз в неделю, в октябре потоки начали восстанавливаться, и в декабре поезд снова стал курсировать 4 раза в неделю. Наиболее крупными грузовладельцами, перевозящими свои товары в ускоренном поезде, в прошлом году были фирмы: “Procter & Gamble”, “Дельта 2000”, “Торговая группа СПК”, “Юнилэнд”, “Марко Поло”. Объемы перевозок грузов в ускоренном поезде после кризиса восстановились на 60-65%.
Апрель. В Москве состоялась III международная транспортная выставка “ТрансРоссия’98”, собравшая крупнейшие экспедиторские и транспортные компании страны. Знаменательно, что впервые был представлен Уральский регион — в выставке приняло участие ГУП “Желдорэкспедиция” — официальный экспедитор Свердловской железной дороги. Уральская транспортная компания и Урал-Контейнер (Екатеринбург) провели переговоры с компаниями “Трансфрахт” (Германия) и “СТИМ” (Москва) — при участии представителей МПС РФ и Генерального представительства Немецких железных дорог. В ходе переговоров была достигнута договоренность о начале работ по стыковке в Москве ускоренных поездов “Восточный ветер” и “Уральский экспресс”. Запуск пробного поезда намечен на февраль. Так, срок доставки грузов — по новому варианту — от Берлина до Екатеринбурга составит около 10 суток.
Май. Правительство РФ утвердило Концепцию развития железнодорожного транспорта. Принципиально новым является положение о разделении в МПС функций перевозчика и сервисного направления. До 2005 г. должна произойти реструктуризация МПС, после которой в ведении МПС останутся средства, обеспечивающие движение, безопасность, оборонные интересы. Работа с грузоотправителями, сервис, организация перевозок должны перейти в ведение специализированных грузовых компаний. Грузовые компании должны создать внутривидовую конкуренцию, повысить конкурентоспособность ж/д транспорта по отношению к автомобильному и водному, создать достойный сервис. Концепция неоднозначно воспринята кадровыми железнодорожниками и учеными, но принята к исполнению.
Лето до 17 августа. Относительно спокойный период, рынок транспортных услуг развивается стабильно. Однако уже были предвестники беды: с 1 августа МПС прекратило прием валютных платежей за экспортно-импортные перевозки от резидентов РФ. Курс зачета рублей объявили нефиксированным и определили по курсу ЦБ на момент зачисления платежей на счет МПС. Несмотря на кризис, МПС “держался” до 1 сентября.
Сентябрь. МПС России, ратуя за стабильность своих доходов, изменило порядок оплаты внешнеторговых перевозок. Постоянным читателям нашей рубрики известно о существовании двух тарифных систем: Международного Транзитного Тарифа (МТТ), взимаемого в долларах, и “рублевого” Прейскуранта 10-01. Осенью прошлого года МПС просто запретило применять для оплаты экспортно-импортных перевозок Прейскурант
10-01. Сразу же вслед за долларом тарифы стали неоправданно расти.
В результате плата за контейнер из С.-Петербурга до столицы Урала выросла от 3000 руб. до 12000. Когда дело касается, к примеру, меди, отправляемой на экспорт, это повышение выглядит логичным. Но если по таким ценам завозят импорт, это существенно бьет по карману потребителя. Грузоотправители вспомнили 1993 г. и стали переадресовывать грузы на приграничных станциях. Однако МПС прореагировало быстро и расставило все на свои места.
Таким образом, изменение в сентябре структуры желдоррасчетов вызвало на свет давно забытый прием экономии тарифа — переадресовку на экспорт. Особенно часто это пытаются сделать при перевозке грузов контейнерами. Однако есть специфичные особенности этого вида перевозок. Для перевозки грузов на экспорт выделяются специально подобранные контейнеры. На эти контейнеры в МПС заключается договор аренды на период перевозки (агентом МПС выступает фирма “Трансрейл Терминал сервис”). Поэтому переадресовка контейнеров на экспорт без предварительной подготовки практически невозможна.
Октябрь. Произошел “передел” прибалтийского транзитного рынка. Защищая интересы русскоязычного населения в Латвии, МПС России изменило тарифы для российских экспортеров на перевозки грузов, следующих через латвийские порты. В результате, например, российский монополист в торговле калийными удобрениями — “Международная калийная компания” повернула потоки своих грузов мимо порта Вентспилс (Латвия) в порт Муга (Эстония). Потоки, кстати сказать, немалые — до 150 тыс. т/месяц. Латвия на этом потеряла серьезные деньги, порт Вентспилс — остался без работы.
Ноябрь. Начал оживляться экспортный рынок. Появились давно забытые посредники на рынке черных металлов, оживились перевозки леса. На Свердловской дороге активно заработал расчетный центр по приему платежей в рублях за внешнеторговые перевозки — ТехПД-10. Наличие единой электронной технологии учета платежей позволило руководству дороги сконцентрировать расчеты в одном месте. Интересно, что для платежей на ТехПД-10 экспортеры находят живые деньги. Раньше эти средства ложились на счета московских и иностранных экспедиторов, теперь идут в кассу Дороги. Свердловская железная дорога всячески поощряет добросовестных плательщиков — некоторым предложены скидки, отсрочки платежей, фиксированный курс пересчета в доллары. Есть и определенные сложности с учетом и списанием средств. Списание производится по реальным документам, поступающим со станций в различные ТехПД на отделениях дорог, и лишь затем данные заносятся в компьютерную сеть и списываются. Временной промежуток может занимать до 20 и более суток. Кроме того, средства заносятся на счета раздельно — на один счет для — оплаты экспорта в Дальнее Зарубежье (не содержат НДС), на другой — для оплаты импорта и экспорта в СНГ. Переброска средств с одного счета на другой производится только с разрешения финансовой службы. В настоящее время прорабатывается вопрос создания специальных фирм — фрахтовых агентов, которые будут взаимодействовать с грузоотправителями и упрощать расчеты за перевозки.
Декабрь. Активизировался предновогодний завоз товаров на Урал. По структуре грузы напоминали новогодний подарок — апельсины, конфеты, шампанское и водка, всевозможные деликатесы, консервы. Особо хочется отметить, что доля импортных товаров заметно снизилась.
Экспортеры старались успеть выполнить планы отгрузки до нового года. Наряду с другими причинами спешка была вызвана тем, что с 1 января 1999 г. увеличились железнодорожные экспортные тарифы (за счет изменения курса доллара и швейцарского франка), стало меньше льгот. Введение новой валюты “евро” также окажет влияние на транспортный рынок: европейские администрации уже оповестили о применении “евро” с января для расчетов за перевозки (соответственно, все “долларовые” контракты будут корректироваться).

Главный фактор — скорость доставки
Традиционно грузы перевозятся различными видами транспорта, и обычно “сферы влияния” между последними четко разделены. Так, уголь, щебень, цемент, удобрения, лес везут железной дорогой или, где есть возможность, — водным транспортом. Оргтехника, легкие строительные материалы бытовая химия и др. едут на автомобилях, цветы — грузы авиаторов. Однако такое разделение не означает, что между видами транспорта нет конкуренции.
Падение объемов перевозок, продолжающееся с 1987 г., заставило перевозчиков бороться за каждую тонну груза. В условиях нарождающегося в России рынка лидирующие позиции в борьбе за грузопотоки занял автомобильный транспорт. Крупные советские автоперевозчики (Совтрансавто, Межавтотранс) разделились на множество мелких региональных автопредприятий, которые, сбивая цены на перевозки, начали планомерно забирать грузы у железнодорожников. В ход шли все средства — давали отсрочку в платеже, работали за черный нал, изматывали водителей, заставляя по 16 часов в сутки “крутить баранку”. Но парадокс в том, что на автотранспорт работали сами конкуренты — железнодорожники. Неповоротливая, полная пренебрежения к грузовладельцу система оформления грузов, необходимость выполнять платежи на разные счета в разные регионы, проблемы с доставкой грузов от ж/д станции до склада, низкая скорость перевозок — все это вынудило клиентов пересмотреть способы доставки своих грузов. В результате, например, на направлении “Москва-Урал” железнодорожный транспорт потерял 80% ранее перевозимых грузов. МПС тогда предприняло некоторые шаги, чтобы удержать разбегающихся заказчиков, — 3 года назад было создано новое подразделение в составе Министерства — Центр Фирменного Транспортного Обслуживания (ЦФТО). Одной из его основных задач стала разработка и внедрение технологий, повышающих конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. На железных дорогах и отделениях созданы соответствующие подразделения ДЦФТО (дорожный центр) и НОД ФТО (отделение дорог).
Сейчас положение начало меняться — при существующих объективных преимуществах автотранспорта (скорость и сервис) в стоимости железнодорожных перевозок выигрывают железнодорожники (См. табл 1).
Прим. Стоимость доставки в крытом вагоне рассчитана для легких и тяжелых грузов по формуле: Х + Y + Z, где:
Х — стоимость доставки грузов автотранспортом от склада грузовладельца до ж/д станции в Москве, с учетом перегруза (1500 руб./вагон) на станции;
Y — стоимость перевозки грузов в вагоне — 12000 руб./ваг.;
Z — стоимость доставки грузов автотранспортом от 
ж/д станции до склада грузовладельца в Екатеринбурге.
Прим.
— стоимость кредита принята за 0,3%/день;
— стоимость легких грузов принята из расчета стоимости перевозки компьютеров;
— стоимость тяжелых грузов принята из расчета перевозки консервов.
Поистине знаменитое изречение “время — деньги” может быть с точки зрения рынка транспортных услуг перефразировано как “скорость — грузы”. Именно скорость определила переход большинства клиентов на автотранспорт, во времена раскрутки большинство “новых русских торговых фирм” работали на банковских кредитах, и скорость оборота денег стала решающим фактором при выборе способа доставки грузов (Cм. табл.2).
За счет короткого срока доставки торговые фирмы уменьшают приведенную стоимость перевозки товара и поэтому отдают предпочтение автомобильному транспорту. Наиболее конкурентоспособным по отношению к автомобильному является контейнерный вариант доставки. При перевозке грузов в контейнерах выполняется главное условие — доставка груза “от двери до двери” без перегрузки. Цены по легким грузам — сопоставимы, а по тяжелым — значительно выгоднее автомобильных. Поэтому в последнее время МПС РФ сделало ставку в борьбе с автотранспортом на контейнеры. Одним из “вспомогательных” мероприятий было введение ускоренных грузовых поездов на конкурентных направлениях и создание специализированных предприятий для улучшения сервиса при железнодорожных перевозках. Мы неоднократно упоминали о существовании такого ускоренного поезда у нас. Основной задачей “Уральского экспресса” (ускоренного поезда № 1264) как раз и было создание таких условий, которые позволят конкурировать с автотранспортом. Преимущество в скорости первыми оценили екатеринбургские компании, традиционно перевозящие грузы в контейнерах — “Юнилэнд”, “Марко Поло”, “Дельта 2000”. При той же стоимости перевозок срок доставки грузов из Москвы сократился до 6,5 суток.
Словом, борьба за грузы продолжается. И августовский кризис ее только обострил. Сейчас ясно одно — победит более гибкий, надежный и дешевый транспорт, тот, что позволит грузоотправителям наиболее эффективно решать стоящие перед ними задачи.