КАЗАТЬСЯ ИЛИ БЫТЬ?

— вот вопрос, который время ставит перед российскими автозаводами Автозаводы России и Восточной Европы создают совместные предприятия только ради того, чтобы выжить. Жить самостоятельно они уже не могут. Нужен или бурный, как в Южной Корее, экономический рост, или (может быть, даже «и») «хозяин» в лице автофирмы с мировым именем. Восточная Европа попыталась обойтись и без того, и без другого. Получается плохо.

В несоциалистических развивающихся странах автоконцерн в обмен на право производства машины передает местной фирме часть своих акций, после чего «курирует» своего младшего брата, каждый раз передавая ему то, что снимает с производства. Так, турецкий филиал Renault, до этого производивший Renault-12 под названием «Бродвей», сейчас получил и начал производить уже не нужную самой Renault 19-ю модель (во Франции ее заменила Renault Megane).

Подобным же образом устроена автопромышленность в Аргентине и Бразилии, где выпускаются старые «Рено», «Фиаты», «Форды», «Фольксвагены», в Индии — старые модели «Судзуки», новорожденный малайзийский «Протон» делает устаревшую «Мицубиси Лансер».

Так зарождалась и южнокорейская промышленность. Hyundai базировалась на устаревших моделях японских машин, в частности, на моделях Mitsubishi. Daewoo еще совсем недавно наполовину принадлежала General Motors, а ее Racer — это знаменитый Opel Cadett. Kia вначале почти целиком принадлежала «Форду» и «Мадзе», тиражировала их модели. Бурный рост корейской промышленности позволил всем этим фирмам не только освободиться, но и потеснить своих старших братьев с европейского рынка.

Россия и страны Восточной Европы поступили по-другому, ограничившись покупкой лицензий. Расплата наступила почти через 30 лет, когда возникла неразрешимая проблема — как обновлять модель.

В нашей деревне любят трудности

Тупик особенно наглядно демонстрирует разрекламированная грядущая модель «Жигулей». Начавшаяся в последние советские годы разработка «десятки» была слишком большим героизмом. А потом уже трудно было отказаться. В ВАЗ-2110 вложено очень много: построен новый моторный корпус, увеличен главный, закуплено огромное количество оборудования, в том числе и для заводов-смежников.

Главный аргумент за продолжение работы над «десяткой» — обидно бросать. А бросить-то надо, и не только потому, что нет денег. Себестоимость ВАЗ-2110, если ее запустят в массовое производство, составит $13-14 тыс., то есть цена ее будет на уровне западных аналогов. Остается, однако, вопрос импортных пошлин, только они могут поддержать 10-ю модель. Но они едва ли продержатся до ее массового появления на рынке.

Если внешнеэкономические предпосылки отмены пошлин существовали всегда (России так или иначе придется вступать в мировые таможенные организации, куда ее с таким дискриминационным налогом просто не пустят), то в предпосылках внутренних за последнее время произошел прорыв.

В правительстве стал утверждаться трезвый взгляд, что поддержка собственной автопромышленности в России попросту экономически неэффективна. Минэкономики ссылается на мировой опыт, который демонстрирует, что собственная автопромышленность в стране может эффективно развиваться, если стоимость самой дешевой машины не превышает 6 среднедушевых месячных доходов. В России в ближайшие несколько лет этого добиться, очевидно, не удастся.

Судьба завода в Елабуге

Изначально на ЕлАЗе собирались делать 900 тысяч машин в год (в 1,5 раза больше, чем производится сейчас в общей сложности «ВАЗов»). Поначалу ВАЗ попробовал пойти по простому и одновременно правильному пути — делать в Елабуге Fiat Panda, машину класса «Оки».

Однако ЕлАЗ оказался привлекательным объектом для инвестиций для фирм из самых разных стран. Вскоре начались переговоры с Daewoo, которая готова была делать в Елабуге свой Racer, модель малого класса. Речь шла о 300 тысячах машин в год, что тоже довольно много. Был подписан протокол о намерениях. Корейцев постигла неудача, но сам факт переговоров привлек к ЕлАЗу внимание целой плеяды автомобильных гигантов: Fiat, Volkswagen и недавнего партнера АвтоВАЗа по переговорам General Motors.

Завод простоял два года, и тут Россия неожиданно заключила соглашение с GM. Оно означает, что надежда на появление в России «народного автомобиля» окончательно не сбылась. На ЕлАЗе будут делать Chevrolet Blazer. Дело не том, что его не назовешь народным автомобилем, в России много богатых людей. Главное — единственный на всю Россию реальный на сегодня проект массового производства автомобиля -неважно какого, местного или иностранного, европейского или корейского — окончательно провалился. ЕлАЗ предназначался для 900 тысяч машин в год — а собираться будет 50 тысяч.

Другое дело — отвергнутая ЕлАЗом Daewoo, которая создала СП в Узбекистане, в следующем году произведет там 20 тысяч автомобилей, а через 5 лет — 200 тысяч. Самому Узбекистану такого количества машин не освоить, и Daewoo не делает секрета, что будет экспортировать их (самую маленькую модель Tico и др.) в Россию. Тем более, что от Узбекистана, как и от остальных стран СНГ, Россию не защищают и таможенные барьеры. Ориентацию на восточно-европейский, в частности российский рынок будут иметь и польский и румынский заводы Daewoo. Так что, если ЕлАЗ чудом доживет до производства небольшой машины, ей к этому времени просто не найдется места на российском рынке.

Искусственное поддержание экспорта «Жигулей» себя не оправдывает. «Восьмерки» и «девятки» продаются за рубеж по очень низким ценам (например, в Турции новый ВАЗ-21083 стоит $4750 — а ведь в эту сумму входит и прибыль турецких экспортеров).

В результате АвтоВАЗу приходится покрывать экспортные убытки за счет внутренних цен. Плюнуть бы в такой ситуации на экспорт и постараться хотя бы насытить внутренний рынок — есть же немало автофирм, только на него и ориентирующихся.

Прежде всего экспортными планами объясняет АвтоВАЗ и разработку «десятки» с ее инжекторным двигателем. Это при том, что «десятка» намного некрасивее «Самар» и намного дороже. На внешнем рынке ВАЗ-2110, скорее всего, не займет никакой ниши и одновременно сильно повредит «Самарам» — раз есть более новая модель, их будут покупать менее охотно.

Польша без своего автопрома

С вопросами инвестиций первой начала разбираться Польша. Еще в 1992 году поляки, трезво рассудив, что другого выхода просто нет, и смирив национальную гордость, продали свой крупнейший автозавод FSM (Fabryka Samohodov Malolitrazowych), производивший давно устаревший крошечный «Польский фиат» Фиату итальянскому. FSM уже несколько лет делает новую микролитражку Фиата Cinquecento (она производится только в Польше) и постепенно и безболезненно сворачивает производство «Польского фиата». Спрос на продукцию FSM сейчас такой, что покупатели стоят в очереди.

В этом году Польша перестала быть собственницей и второго своего завода, делавшего бесперспективные тихоходные «Полонезы». Продав Daewoo 70% акций FSO (Fabryka Samohodov Osobowych), Польша лишилась всех проблем и... собственной автомобильной промышленности.

Чехии, возможно, было еще обиднее продавать «Шкоду» — все-таки это настоящая национальная фирма, созданная 100 лет назад. Но другого выхода не нашлось, и сейчас доля VW в «Шкоде» составляет уже 70%, а «Фелиция», хоть и не пользуется пока большим доверием, но, раз за рекламу взялся VW, скоро его получит.

В конце концов, видимо, перейдет в иностранные руки и российская автомобильная промышленность. И обидного в этом ничего нет. Как бы ни было тяжело АвтоВАЗу, «Москвичу» и другим, их заводы все равно представляют огромную ценность и не могут просто так закрыться. Иностранный инвестор найдется.

По материалам еженедельника

«КоммерсантЪ» N47/1995