Источник чистого адреналина

Все чаще на екатеринбургских улицах появляются импортные мотоциклы. Вынырнув неизвестно откуда, они уносятся вперед с такой скоростью, что пешеход не успевает сообразить, что же это было. Мода на байки растет столь же стремительно. Маркетологи спрогнозировали на ближайшие три года пятикратное увеличение продаж на российском рынке. Екатеринбургские байкеры свидетельствуют: только в этом сезоне число двухколесных иномарок в городе увеличилось в два-три раза.

Качество скорости
Когда-то по числу мотоциклов на душу населения СССР был если не впереди планеты всей, то точно в первой десятке. На начало 2000 г. в Свердловской области в ГИБДД зарегистрировано более 593 тыс. мотоциклов. Из них 86 тыс. - в Екатеринбурге. Подавляющая часть мотопарка области - отечественные мотоциклы, выпущенные в дореформенные годы. Тогда на российских, белорусских и украинских заводах собирали сотни тысяч машин в год. Стоили они недорого и были товаром массового спроса. Особой популярностью пользовались на селе и в маленьких городках. Там они остаются "рабочими лошадками" и по сей день: сельские жители возят на них картошку, сено и девушек на дискотеки. В больших городах мотоциклы покупали молодые люди, желающие промчаться с ветерком, и те, кому не хватало денег на подержанный автомобиль. По вполне понятным причинам спрос в этом самом массовом сегменте в начале 90-х начал сокращаться. Эта тенденция сохраняется до сих пор. Так, по данным ГИБДД, в 2000 г. в области было вновь зарегистрировано  6692 мотоцикла (из них 639 - в Екатеринбурге), в 2001 - 5706 (471). Однако официальная статистика не отражает ситуацию на рынке в полной мере. В частности, цифры ГИБДД не фиксируют динамику соотношения импортных и отечественных машин. А она такова: "Уралы" и ИЖи потихоньку проигрывают "Хондам" и "Ямахам". Сколько двухколесных иномарок у нас в городе, не знает никто. Сами байкеры считают, что в середине 90-х их было не больше десятка, в прошлом году - около 50, в этом - возможно - 100-150. Импортных байков гораздо меньше, чем отечественных, но они гораздо заметнее на улицах крупных городов, они привлекают внимание, о них говорят и пишут, их владельцы объединяются в клубы и проводят шумные фестивали. Спрос на заграничный товар формируют сегодня совсем иные потребители: мотоцикл для них,  прежде всего, средство развлечения, а не перемещения  в пространстве, поскольку обычно у них есть автомобиль. Байкерами становятся не только те, кто мечтал об этом с детства, но и случайные люди. Артем Боковиков, риэлтор, мотоциклист со стажем, свою первую двухколесную иномарку приобрел еще в 96 г.: Есть люди, которые однажды просыпаются с бодуна, оглядываются по сторонам и видят, что у них все в жизни есть. Дом - полная чаша, иномарка в гараже и
т. д. Все виды досуга перепробованы. Что бы еще испытать? А не купить ли мотоцикл - импортный, дорогой? Или человек думает, что это супермодно. И те, кто ищет новых ощущений, и те, кто гонятся за модой, покупают мотоциклы, подчас очень дорогие, проезжают 50-100 км и понимают, что могут прекрасно жить и без этого. Техника либо надолго застывает в гаражах или на стоянках, либо сразу продается. С наблюдениями г-на Боковикова соглашаются и активные члены мотоклуба "Черные ножи" Александр "Водяной" Десятник и Олег Барбалюк, которые рассказывают о своих знакомых, продавших импортные байки вскоре после приобретения: Они поняли, что это не для них.
И все-таки маргиналов меньшинство. Основная часть покупателей импортной мототехники если и думает о ее продаже, то только для того, чтобы пересесть на новую или более мощную модель. Мотоциклисты описывают свое увлечение в тех же выражениях, что и истинные приверженцы любого другого хобби: "страсть на всю жизнь", "сильный наркотик", "болезнь". Будучи трезвомыслящими прагматичными людьми, они даже готовы согласиться с утверждением, что их любимые средства передвижения - не более чем игрушки для взрослых. Причем игрушки дорогие и довольно опасные, - добавляют они. Популярность мотоциклов "здесь и сейчас" можно объяснять как экономическими причинами - у заинтересованных людей появляются свободные несколько тысяч у. е., так и психологическими. Бурные годы "первоначального накопления капитала" сформировали в России контингент динамичных и амбициозных мужчин, привыкших к постоянному повышенному уровню адреналина в крови. Раньше для них допингом был российский бизнес с его коллизиями - за каждый рубль приходилось сражаться в буквальном смысле слова. Сейчас бизнес-проекты встали на ноги, доходы стабилизировались. А тяга к сильным ощущениям осталась. И байк удовлетворяет эту потребность лучше всего. Ведь скорость на мотоцикле чувствуется острее, нежели на автомобиле. А по соотношению "цена-скорость" этому транспортному средству вообще нет равных. Некоторые модели спортбайков стоимостью от $4000 позволяют их владельцам разгоняться на хорошей трассе до 200 км/час и выше. 

Сегмент взрослых игрушек
Рынок импортной мототехники делится на два сегмента - новых и подержанных байков. Первые попадают в страну как через официальных, так и "серых" дилеров, вторые импортируются в основном специализированными фирмами. Подавляющее число мотоиномарок - подержанные. Их прежние владельцы в Европе или Японии намотали на них приличный километраж. Роман Добкин, директор новосибирской компании "НБСмотор": 90% импортного мото-сэконд-хенда в России - из Японии. Страна маленькая, особо там не поездишь. Поэтому, как правило, километраж на спидометре "японцев" меньше, чем у европейских мотоциклов того же года выпуска. Однако производители из Страны восходящего солнца доминируют у нас не только поэтому. "Большая японская моточетверка" - Honda, Yamaha, Kawasaki и Suzuki - производят львиную долю мотоциклов в мире и активно конкурируют в тех странах, где есть собственная мощная мотопромышленность. И американский Harley-Davidson, и итальянские Moto Guzzi и Ducati, и немецкий BMW, и английский Triumph находятся в состоянии жесткой конфронтации с японскими производителями, а многие известнейшие европейские марки ее не выдержали и прекратили существование. Российские заводы - "Ирбит-мото", ИЖ, ЗиД - держатся из последних сил, поставляя мотоциклы на экспорт и пытаясь активизировать сбыт в России. Но в отечественном сегменте мототехники для развлечений конкуренцию с подержанными "японцами" они, похоже, проиграли. Артем Боковиков: Любой российский мотоцикл, в том числе и новые модели из Ирбита и Ижевска, по сути, конструктор, набор "Сделай сам". Вместо того чтобы ездить и получать удовольствие, его приходится постоянно ремонтировать. Купить новый "Урал-Волк" за $3,7 решится разве что ярый приверженец ирбитской марки, а таких у нас почти нет. Большинство за эти деньги предпочтет иномарку пятилетней давности, которая будет ездить и ездить без всяких поломок.  Поэтому к владельцам отечественных мотоциклов, особенно "Уралов", которых довольно много среди екатеринбургских байкеров, "иномарочники" относятся прямо-таки с состраданием. Они подшучивают над своими менее удачливыми собратьями, рекомендуя им покупать не один новый "Урал", а сразу четыре, и собирать из него работоспособный экземпляр, как это делают американские дилеры ирбитского мотозавода. Купить отечественный мотоцикл можно буквально за 500 руб. на штраф-стоянке. Но я никому не рекомендую этого делать, - говорит Артем Боковиков. 
Естественно, иномарку за такие деньги не найти. За $1000-1500 - можно, но это будет все тот же набор "Сделай сам", да еще в крайней степени износа. Поэтому опытные мотоциклисты рекомендуют потратить на первый байк $3,5-4 тыс. За эти деньги можно рассчитывать на вполне современную и исправную модель средней кубатуры, выпущенную в 90-х гг. Правда, это может быть и мощный спортбайк пятнадцатилетней давности. Но, поскольку мотоциклы эксплуатируются меньше автомобиля, часто такие двухколесные машины выглядят как новые, а их ресурса хватит надолго.

Три дороги к двум колесам
В Екатеринбурге есть три основных способа приобрести импортный мотоцикл. Во-первых, "первичный" рынок. Можно заказать новый мотоцикл марки Honda или Yamaha через официальных дилеров этих компаний у нас в городе. Так делают немногие. Они приходят в салоны в основном за самыми дорогими и редкими моделями. Владимир Тужилкин, менеджер по продажам салона "Аояма-Урал": Недавно мы продали Honda Gold Wing класса "Гран Туризмо" за $27 тыс. Мотоциклы такого уровня выпускаются ограниченными сериями, и даже в Москве, на центральном складе "Аояма Мотор" их, как правило нет. Поэтому после заказа владелец ждал его полтора месяца. Чоппер Valkirie пришел к нам через месяц.
Honda Gold Wing, о котором упомянул г-н Тужилкин, - это, вероятно, самый дорогой мотоцикл в нашем городе. Байкеры из клуба "Черные ножи", которые собираются возле ККТ "Космос", называют его не иначе как "двухколесным шестисотым". АБС, круиз-контроль, аудиосистема, дисковые (два спереди и один сзади) тормоза, алюминиевая диагональная рама - вот далеко не полный список всех "наворотов" этого уникального мотоцикла. Выглядит он соответственно своей цене. Знатоки говорят, что повредить эту красоту при падении довольно сложно: низкий центр тяжести делает Gold Wing своеобразным "ванькой-встанькой", стремящимся вернуться в нормальное положение при отклонении от вертикальной оси. На тот случай, если падения "голды" все-таки не избежать, конструкторы изготовили все контактирующие с поверхностью детали из специальных материалов или прикрыли дугами. Естественно, покупатели подобного великолепия не экономят на гарантии и доставке, доверяя ее дилеру. Владимир Тужилкин: При покупке в Москве дилер может скинуть $500, в которые обходится доставка мотоцикла контейнером сюда. Поэтому у нас одинаковые цены со столицей. Сэкономить эту сумму можно, если купить мотоцикл в Москве и пригнать его своим ходом. Хотя человеку, который может выложить $27 тыс., $500 не принципиальны.
На новые мотоциклы, поступившие в России по легальным каналам - т.е. растаможенные на юридическое лицо, - официальные дилеры дают гарантию в 1 год. Покупателям подержанной техники никто никаких гарантий не предлагает, зато салоны снабжают их запчастями и расходными материалами. Последние - фильтры и масла - как правило, есть в наличии, а вот запчасти надо заказывать по каталогу. Если они есть на центральном складе в Москве, мотоциклист получит их через неделю. Если нет - надо ждать месяц, пока их не привезут из Европы. Менеджеры официальных дилеров говорят, что продажи запчастей через них крайне невелики - мотоциклы Honda и Yamaha надежны сами по себе, и к тому же в нашем городе все они в неплохом состоянии. Умудренные опытом екатеринбургские байкеры рекомендуют новичкам выбирать мотоциклы именно этих марок, потому что надежность надежностью, а возможность заказать запчасти через официального поставщика никогда не помешает.
Второй способ купить импортный мотоцикл - обратиться в одну из компаний, торгующих подержанными мотоциклами. Они могут быть как с пробегом по России, так и без, что гораздо предпочтительнeе. Чаще всего екатеринбургские владельцы импортных мотоциклов называют две компании: новосибирскую "НБСмотор" и владивостокскую "Союз-мотор". Первая - один из безусловных лидеров российского рынка по объемам продаж. По словам ее директора Романа Добкина, доля фирмы - 30%. И та и другая компании практикуют торговлю через Интернет. Можно либо выбрать один из имеющихся на складе в России экземпляров, либо заказать подходящую модель, указав ее особенности и предполагаемую цену. На сайте www.nbsmotor.ru на 14 августа насчитывалось 113 мотоциклов, доставленных в Россию. На странице www.souzmoto.ru. в тот же день была информация о 76 машинах. "НБСмотор" на большую часть мотоциклов приводит цены и указывает технические характеристики. "Союз-мотор" цен не сообщает, зато приводит фото всех моделей в нескольких ракурсах.
Олег Барбалюк и его знакомые пользовались таким способом покупки неоднократно: Сначала нужно написать в "Союз-мото" по электронной почте - узнать особенности заинтересовавших вас моделей. Кроме цены, вам сообщат состояние мотоцикла, попадал ли он в аварии, есть ли дефекты отделки, пройден ли техосмотр в Японии. Если ни одна из этих моделей не подходит, по вашим пожеланиям мотоцикл подберут  в Японии. Когда модель выбрана, вы заполняете высланный по e-mail типовой договор и переводите деньги. Все екатеринбургские байкеры, покупавшие в "Союз-мото", переводили деньги на свой страх и риск не видя машины. Но фирма ни разу не обманула. Мотоциклы приходили в багажных вагонах вовремя и в оговоренном состоянии. Сначала по почте я получил ключи и документы, а через два дня доставили и сам мотоцикл. Мне грех на него жаловаться.
Правда, все мотоциклы, доставленные в Екатеринбург из Владивостока через эту компанию, относятся к верхней ценовой группе. Что произойдет, если заказать модель за $3-5 тыс., не знает никто. Примерно так же выглядит и процедура взаимодействия с "НБСмотор". Правда, некоторые екатеринбургские байкеры жалуются, что новосибирцы работают не всегда корректно. Олег "Водяной" Десятник: Напишите, что екатеринбургские байкеры недовольны "НБСмотор". Они могут прислать не то, что обещали: мотоцикл в гораздо худшем состоянии, "омоложенный" по документам на несколько лет.
Вообще, "омолаживают" мотоимпорт в России довольно часто. В отличие от автомобилей, километраж на спидометре не скручивается - пробег-то, как правило, невелик. Зато в документах указывается, к примеру,  не 94 г. выпуска, а 96: по внешнему виду машины установить подлог невозможно. Поэтому эксперты советуют устанавливать год выпуска, изучая служебные коды на тормозных шлангах. Там можно найти надпись типа DOT NCRN 6/92 1 /8HL. 92 - это и есть год выпуска. Определить возраст модели можно и по деталям пластиковой облицовки спортбайков, найдя соответствующий штамп, в котором первые две цифры - год выпуска. На литом колесе можно обнаружить прилив или углубление круглой формы на ступице или спице, где стоит штамп с годом. Дата выпуска мотоцикла со спицованными колесами выбита на ободе и выглядит примерно так: J15M/6XMT3.50 06.92 DOT.
Надо ли говорить, что все эти подробности рассмотреть даже на самых подробных фотографиях с интернет-сайтов нельзя, а никакая текстовая информация не даст адекватного представления об износе мотоцикла. Вот почему екатеринбургские байкеры советуют начать поиски вашего будущего мотоцикла на "вторичном" екатеринбургском рынке. В данном случае речь не идет о какой-то стационарной или даже виртуальной торговой площадке. "Дилер" екатеринбургской "мото-вторички" - это, по сути, каждый второй байкер, который либо готов продать собственный мотоцикл, либо поделиться информацией о своих знакомых. Ведь до сих пор байкерская конгрегация продолжает оставаться весьма замкнутой средой, где каждый знает каждого.
Предложение "вторичного" рынка довольно велико: это и мотоциклы, купленные у официальных дилеров, и сэконд-хенд из "НБСмотор" или "Союз-мото", в очередной раз меняющий своих хозяев. Однако прежде чем идти к байкерам, скажем, на площадку перед ККТ "Космос", следует пройти мотоликбез. "Подковаться" можно просмотрев несколько номеров журнала "Мото" либо исследовав сайты вроде www.moto.ru или www.biker.ru.
Даже если вы не вполне уверены в том, что мотоцикл - это "ваше все", чтобы заручиться хорошим расположением знатоков, следует приподняться над уровнем массового праздного интереса к мотоциклистам. Байкеры сетуют на раздражающие вопросы зевак на перекрестках: "Сколько стоит ваш байк?", "Какая у него скорость?" и "Может ли ваш мотоцикл ездить на одном колесе?". Если у вас не очень много денег, разговор стоит начинать с вопроса, не продает ли кто-нибудь Honda CBR400R, выпущенный году этак в 96-ом. Если у вас поинтересуются, почему именно в 96-ом, вы можете вызвать хорошее впечатление, ответив, что последние 8 лет эта модель выпускается почти без изменений и считается лучшей в своем классе. Правда, если среди ваших собеседников окажется владелец Kawasaki ZXR, вы рискуете вызвать его неодобрение, потому что серия ZXR в Японии "воюет" с серией CBR от Honda. Обмен мнениями об особенностях моделей разных лет и разных производственных программ может увлечь настоящих байкеров даже сильнее, чем обсуждение девушек, которые попросили их покатать. К слову, такое случается часто.

"Спортсмены" против "чопперистов"
Перед тем как начать прицениваться, стоит задуматься и о стиле мотоцикла. Видовое разнообразие мотоциклов чаще всего описывается 4 основными группами.
Ценители скорости предпочитают спортбайки. Имея $2500-4000, можно рассчитывать на объем двигателя в 400 см3. Такая кубатура и мощность в 60 "лошадей" позволит довольно легко набирать 180 км/час и разгоняться до "сотни" за 5 секунд. Большая мощность - это уровень в $3000-6000. Естественно,  речь идет о мотоциклах примерно пятилетней давности. Новые спортбайки такой же кубатуры обойдутся раза в два дороже. В пересчете на условную единицу объема двигателя спортбайки стоят дороже всего, да и за их  обслуживание платить приходится больше. Но рамы из алюминиевого сплава, четырехцилиндровые двигатели с шестнадцатиклапанными двухвальными головками цилиндров, а также обширные пластиковые облицовки стоят того.
По популярности со спортбайками соревнуются чопперы. Это консервативные мотоциклы в классическом американском стиле, так или иначе равняющиеся на легендарный Harley-Davidson. Если спортбайкер - это хладнокровный, охочий до предельных перегрузок экстремал, поддерживающий отличную физическую форму, то чопперист может, поставив мотоцикл на стоянку, выпить пивка. Например, директора службы развития ИД "АБАК-ПРЕСС" Олега Лазарева, приценивающегося сейчас к мотоциклу, можно было не спрашивать о его предпочтениях. Г-н Лазарев отличается спокойным нравом, неторопливостью, любит блюз и хорошее пиво. Это типичнейший портрет "чоппериста". Скорее всего, он выберет модель с небольшим объемом двигателя. Ведь цену на "чоппер" определяет именно этот фактор: мотоцикл за $2500 с объемом 400 см3, который внешне будет выглядеть почти так же, как модель с 750 см3, будет стоит вдвое дешевле своего "старшего" собрата.
Мотоцикл на каждый день, без агрессивности спортбайка и романтического ореола "чоппера", - это классическая модель. "ИЖи", "Восходы" и "Уралы" - знакомый всем пример "классики". А импортные модели, например Suzuki Bandit 400 или Honda Xanthus, хотя и дороже российских, все-таки дешевле спортбайков и чопперов. Уже за $2000 можно стать владельцем четырехцилиндрового мотоцикла мощностью 60 л. с. в отличном состоянии. А за $4500 вполне реальны 145 л. с.! Наконец, "классика" гораздо дешевле в эксплуатации.
Особняком стоят мотоциклы "эндуро". Они хороши для езды по неприспособленным дорогам - длинноходные подвески и двигатели с хорошей тягой. Считается, что "эндуро" как нельзя лучше подходят для людей, живущих ближе к природе. Но в Екатеринбурге "эндуро", в отличие от загородных коттеджей, - наперечет. Их у нас выбирают бывшие мотокроссмены.
Антагонизма между приверженцами разных мотоциклетных стилей нет. Все они относятся друг к другу очень дружелюбно и "рубятся" разве что в пейнтбол - "чопперисты" против спортбайкеров.
Поддержка братьев по духу важна в борьбе с "бытовыми" проблемами. Какой бы у вас ни был байк, вам придется смириться с тем, что полноценный  сервис получить крайне сложно. Мотоциклисты говорят, что им нужен мастер - хотя бы один на весь город, - который разбирался бы в особенностях регулировки современных мотодвигателей. Говорят, недавно на территории компании "Toyota Центр Екатеринбург" появился первый в городе балансировочный стенд, где можно обслуживать зарубежные мотоциклы. Еще, по словам мотоциклистов, "Toyota Центр Екатеринбург" собирается поставлять сюда мотозапчасти и резину. Однако в самой компании эту информацию не подтвердили. Бизнес, связанный с мотоциклами, продолжает в нашем городе оставаться маргинальным по своей сути, ориентированным на весьма незначительную группу байкеров-адептов.

Екатеринбург на мотокарте Урала
Особенность екатеринбургского сообщества мотовладельцев - приверженность самым дорогим и мощным зарубежным моделям. Наиболее ярко это проявляется во время слетов мотоциклистов из разных городов. Вот как описывает на сайте www.moto.ru делегацию екатеринбургских байкеров на мотошоу в Ирбите житель Перми Ахмед: Подвалили "реальные" перцы из Свердловска на крутых мотиках: турик Yamaha FJR1300, рафинированный BMW K1200RS, хищная Suzuki Hayabusa, как бы спорт Triumph, две близняшки ZX9R, сама злость ZX12R, шоссейник FZS600, новая "Голда", Honda Valkyrie, мой "братан" ZZR400-2 (правда, парнишка, на нем приехавший, все пытался выдавать его за 600-ку). Аппараты просто чудесные, вот только сами наездники... Сразу же обособились в отдельный лагерь, огородили себя веревочкой, выставили охрану, к мотикам прикасаться нельзя, дышать можно только в сторону, всюду понты, пальцы веером. Зачем приехали - непонятно. У всех спортов сильно изношенная по центру и абсолютно нетронутая с боков резина. По разговорам, у "спортбайкеров" довольно смутное представление о том, как реально управлять спортами, об обмене опытом и думать смешно, речь только о том, каких максимальных скоростей достигли. Мотоцикл вместо толстой золотой цепи на шее... Екатеринбуржцы и не думают оправдываться, говоря, что в Ирбите действительно не стали брататься с пермяками: А зачем нам это? У них своя тусовка, у нас своя. И техникой мы никого удивлять не собираемся. То, что "резина" не изношена по бокам, означает, что мы не закладываем крутых виражей. Так нам и негде. Единственная нормальная трасса - на Кольцово - поворотами не изобилует. И самое главное - мы же не профессионалы, а любители. Как умеем, так и ездим. И это верно. Не нужно иметь больших денег, чтобы получать большое удовольствие от езды на мотоцикле. Но на дорогой и мощной модели оно будет еще больше.