Чиновник, не жми на тормоза!

Автомобильный сектор транспортного рынка сегодня — динамично развивающаяся отрасль: по некоторым данным, порядка 80% всех грузов в России перевозится автомобилями, доля автоперевозок во внешнеторговом обороте страны составляет около 3%. Однако несмотря на высокодоходность этого бизнеса, российские автопредприятия теряют рынок международных перевозок: в прошлом году — впервые за последнее десятилетие — падение объемов экспортно-импортных отправок по РФ составило 11% (в этот же период перевозчики Свердловской области снизили объемы на 9%). В 1999 году темпы падения ускорились, международные грузовые рейсы "уходят" к иностранным конкурентам, что не может не сказаться на экономике российских территорий (потери региональных бюджетов от недопоступления налогов, сокращение рабочих мест и проч.). "Цена вопроса" представляет собой внушительную цифру — если бы российским автоперевозчикам удалось завоевать рынок хотя бы наполовину, это принесло бы отрасли дополнительно $ 5 млрд. Причины такого положения в конечном итоге сводятся к противоречиям в отношениях транспортного бизнеса и власти: это отсутствие четких правил игры для ее участников, "тормозной путь" существующей таможенной и налоговой политики, "ухабы" в законодательстве... Урегулировать эти противоречия призвана российская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), которая в нынешнем году отметила свой 25-летний юбилей. Уральское представительство АСМАП было открыто в Екатеринбурге 5 лет назад, сегодня оно обслуживает около 56 автопредприятий Урала. О тенденциях и перспективах международного сектора автомобильного рынка рассказывает заместитель начальника представительства АСМАП на Урале Юрий КАЛИНОВСКИЙ:

— За время работы нашего представительства на Урале объемы международных автоперевозок значительно возросли: если в 1994 г. в Свердловской области было 5 предприятий-международных перевозчиков, теперь мы обслуживаем 22 организации, 18 из них — члены ассоциации. "География" деятельности обширна — это территории Свердловской, Пермской, Тюменской, Курганской и Челябинской областей, заезжают к нам перевозчики из Башкирии, Томской области. Уральский регион с его высоким промышленным потенциалом и выгодным географическим расположением (центр России, отсутствие рядом государственных границ) остается привлекательным для транспортного бизнеса. Наиболее ходовые маршруты — перевозки внешнеэкономических грузов из стран Западной Европы на Урал и обратно через погранпосты Белоруссии и стран Прибалтики: в этом году уральские перевозчики совершили 1139 таких рейсов, в денежном выражении емкость регионального рынка международных перевозок составляет порядка DM 6-8 млн в год. Тем не менее это — капля в море: доля уральских компаний в общероссийских объемах международных автоперевозок — только 0,5% (в прошлом году ими было перевезено всего 22,9 тыс. т внешнеторговых грузов). Год за годом наши перевозчики теряют рынок. И ладно бы международные рейсы уходили к соседям, тогда деньги оставались бы в регионе. Но картина такова, что эти объемы "увозят" украинцы, белорусы, поляки, прибалты...

— Неконкурентоспособность наших автоперевозчиков по сравнению с иностранцами — проблема, которая носит в основном "государственный характер"?
— Сегодня налоги на один грузовой автомобиль в России в 10 раз превышают средний уровень налогов в странах ЕС, перевозчики бывших союзных республик также работают в более благоприятных экономических условиях, их государства защищают права национального перевозчика. В результате 3/4 всех экспортно-импортных грузов везут к нам и от нас иностранцы, предлагающие заказчику более выгодные ставки. Наша налоговая система стимулирует рост себестоимости перевозок, которые автоматически становятся неконкурентоспособными. Регулировать доступ зарубежных перевозчиков на российский рынок должны были Закон "О госконтроле за международными перевозками" и Постановление Правительства РФ о взимании дорожных сборов с иностранных перевозчиков на паритетных началах. Но эти документы — как у нас часто бывает — носят лишь рекомендательный характер ("улучшить", "развить", "рассмотреть") и по большому счету не действуют.
Тем временем путь наших дальнобойщиков через территории бывших союзных государств прегражден "шлагбаумами" непомерных поборов (местные экологические сборы, платные дороги, весовой контроль, плата за стоянки и проч.). Едешь через Харьковскую область — плати $ 50, через Черниговскую — $ 50... И так везде. Только за право проехать по Белоруссии наш водитель выкладывает больше $ 2 00. В соседней Татарии введена плата за проезд по мостам. На украинских терминалах для российских автомобилей предусмотрен обязательный досмотр: или плати неучтенную взятку в пределах тех же $ 50, или вставай на досмотр, разгружай товар, нанимай грузчиков и т.д.

— Какой выход из таких "пограничных ситуаций" находят для себя уральские автоперевозчики?
— Осваивают объездные пути в Европу. Один из них — через Прибалтику. В последнее время Латвия и Литва значительно упростили систему транзита через свою территорию для российских автопоездов. В том числе облегчено оформление въездных документов: Литва вообще не требует виз для водителей, Латвия сначала упростила процедуру получения визы,
а в ближайшем будущем вводит их оформление на границе. Прибалты также пошли на снижение ставок за паромную переправу в Германию — т. е. сделали все, чтобы извлечь выгоду из недальновидности белорусов. Дошло до того, что сами белорусские водители начали ходить в Россию через страны Прибалтики.

— А какую поддержку могут получить фирмы-перевозчики на региональном уровне — в части снижения местных налогов, например? Используются ли сегодня эти возможности?
— В компетенции местных органов власти — полное или частичное освобождение автопредприятий от налога на приобретение транспортных средств, снижение налога в дорожный фонд. Решения о снижении местных налогов для региональных перевозчиков были приняты администрациями Нижегородской, Ленинградской, Калининградской областей, что значительно укрепило позиции автопредприятий на рынке. Не без участия нашей ассоциации подобные постановления принимались и в уральском регионе (Тюменской, Свердловской, Пермской областях). Так, на протяжении трех последних лет правительство Свердловской области предоставляло транспортникам льготу, освобождавшую фирму от уплаты 20% налога при постановке вновь приобретенных импортных грузовиков на учет в ГИБДД. Экономическая выгода была очевидной: приобретаемые машины позволяют заработать прибыль и внести в казну налоги суммарно большие, чем налог на их покупку... Однако с 1999г. областная Дума отменила действие этого документа — решили поставить международных перевозчиков "в равные условия" с теми, кто работает на внутрироссийских трассах. Но здесь не было учтено, что внутренние перевозчики конкурируют только между собой, а международные, помимо этого, — с иностранцами, которые всех этих сборов не платят и имеют большие конкурентные преимущества. Кроме того, международный автомобильный бизнес нуждается в господдержке еще потому, что он — в отличие от внутреннего — более прозрачен. Если я выполняю рейс из Москвы в Екатеринбург, то могу его спокойно спрятать: получить наличку, рассовать по карманам и прибыль никому не показывать. В 90% случаев полностью отследить такую перевозку невозможно. Выполнение международного рейса требует оформления специальной документации, здесь действуют сложившиеся достаточно стабильные ставки, известные "компетентным органам" и т. п.
Между прочим, от отмены льготы на приобретение транспортных средств облбюджет только потерял. Теперь, приобретая импортные грузовики, екатеринбургские компании регистрируют их в свободных экономических зонах (Калмыкии, Калининграде), и, несмотря на то, что работают они здесь, налоги уходят за пределы нашей области. Наше представительство АСМАП сотрудничает с администрацией Свердловской области, выходим с инициативами в комитет по транспорту, работаем с г-ном Штагером. Сейчас, например, готовится областной Закон "О дорожном фонде" на следующий год. Насколько мне известно, обсуждаются предложения освободить фирмы, занимающиеся международными автоперевозками, не только от уплаты 20% налога на приобретение автомобилей, но и — частично — от платежей с прибыли. Чтобы дать возможность перевозчикам приобретать современный подвижной состав — со всеми вытекающими последствиями: лучше сервис, меньше поломок, выше объемы перевозок.