Баварский мотор семейного успеха

После войны Бонн стремился создать свой автоконцерн в каждой западногерманской земле. Автомобильной «визитной карточкой» Нижней Саксонии должен быть стать Volkswagen, земли Северный Рейн-Вестфалия — Ford-Werke, Гессена — Opel, Бремена — Borgward и т.д. Сразу двумя автомобильными марками оказалась представлена земля Баден-Вюртемберг (больше известная по ее историческому названию Швабия): Mercedes-Benz и Porsche.

Достаточно сказать, что в чрезвычайно тяжелом для BMW 1959-1960 деловом году традиционный злейший враг этой фирмы штутгартский концерн Mercedes-Benz AG милостиво соглашался «пойти навстречу» и приобрести тяжело больной BMW — лишь упорное сопротивление акционеров сорвало продажу.

Вообще говоря, противостояние Мюнхена с Штутгартом носит не только деловой, но еще и этакий колоритный «земельно-патриотический» характер. Каждая земля в Германии имеет собственную мифологию. Саксонцы слывут задирами и драчунами, восточные фризы — недотепами, а швабы — самыми «жадненькими и богатенькими» немцами в мире. Что касается баварцев — так они вообще не немцы — так во всяком случае уверяют в Мюнхене. Важное место в коллективной мифологии Баварии занимает тезис о том, что «коварные пруссаки» (и прежде всего, конечно же, записной злодей канцлер Бисмарк) обманули очень симпатичных и свободолюбивых баварских королей и путем интриг и махинаций втянули в свою единую Германию сие «свободное государство» — как до сих пор официально называется Бавария в ФРГ.

Лучшим автомобильным менеджером в истории ФРГ многие местные эксперты считают Эбергарда фон Кюнгейма (род. в 1928), который возглавил BMW в 1970 г. Хотя BMW смог преодолеть самый тяжелый кризис и добился значительных рыночных успехов (благодаря малолитражным автомобилям марки Isetta и большим машинам BMW 502), положение фирмы оставалось сложным. При обороте DM1,5 млрд, персонале 23 тыс. человек и производстве 145 тыс. машин в год прибыли BMW оставались на скромном уровне DM40 млн. Многие аналитики считали, что этой занимавшей довольно узкую рыночную нишу фирме уготована судьба таких компаний, как Borgward и Auto Union, которые не выдержали конкуренции с мощными и глобально действующими Volkswagen, Mercedes-Benz, Opel и Ford-Werke.

В 1972 г. BMW вывел на рынок первые машины знаменитой 5-й серии и тем самым бросил вызов Mercedes. Началась грандиозная гонка за швабским лидером. В 1975 г. последовала спортивная («третья») серия BMW, которая почти 10 лет не имела аналогов в мире. Еще два года спустя BMW запустил 7-ю серию — автомобили класса «люкс». Все эти проекты во многом были обязаны энергии и рыночному чутью г-на «А», как внутри BMW именовали фон Кюнгейма. Он терпеть не мог сидеть у себя в кабинете и для того, чтобы получить «неопосредованные» представления о фирме, по очереди работал практически во всех подразделениях BMW. «Не большие пожирают маленьких, а быстрые медленных», — эта фраза фон Кюнгейма превратилась в настоящий девиз BMW.

«Баварским моторам» приходилось все делать быстрей, дешевле, а иногда и лучше. BMW первым в Европе ввел гибкую систему производства, первым открыл независимый научно-производственный центр, первым из автоконцернов ФРГ рискнул открыть фабрику в США и т. д. Сейчас BMW уже не просто один из конкурентов Mercedes. В 1993 г. баварцы впервые обогнали швабов по количеству выпущенных автомобилей. Эбергард фон Кюнгейм выполнил наказ Герберта Квандта. Герр «А» довел оборот BMW до DM31 млрд, а производство — до 600 тыс. машин в год. И ни разу за 24 года его руководства фирма не понесла убытков.

В 1993 г. фон Кюнгейм отошел от непосредственного руководства оперативным бизнесом, но до сих пор возглавляет контрольный совет BMW. Председателем правления концерна стал 44-летний инженер Бернд Пишецридер, который в феврале 1994 г. ошеломил Европу и Японию ненавязчивым сообщением о том, что BMW выкупает за DM2 млрд у концерна British Aerospace 80% крупнейшего британского автоконцерна Rover (оборот DM11,2 млрд, персонал 33 тыс.).

Одновременно токийская Japan Times уведомила своих читателей, что «BMW объявил Ниппону блиц-криг» (дело в том, что японский концерн Honda владел 20% Rover и активно помогал этой фирме).

Так, по результатам прошлого года, BMW стал самым крупным иностранным импортером Японии. Баварцы продали здесь почти 60 тыс. машин (на 25% больше, чем в 1994 г., из них 34 400 — марки BMW, около 25 тыс. — Rover). Mercedes «вырулил» только на третье место (35 167 машин), пропустив вперед VW/Audi (45 800 машин).

За счет покупки Rover оборот BMW взлетел в 1994 г. в два раза, концерн обеспечил себе 6,4% авторынка Европы (доля Mercedes-Benz была на уровне 3,1%). В 1995 г. Rover Group PLC оставалась самым крупным автомобильным производителем и экспортером Великобритании. Годовое производство Rover выросло почти на 5% до 501 300 единиц, в 1996 г. фирма прогнозирует рост еще на 10%. Мировой сбыт Rover превысил в 1995 г. 483 тыс. автомобилей, персонал вырос до 40 тыс. Ранее Rover закупал моторы у Honda и Peugeot, сейчас он строит их сам.

По результатам 1994 делового года оборот BMW превысил DM42,1 млрд, прибыли составили около DM697 млн, мировой персонал вырос на 54% и превысил 109 тыс. человек. В 1995 году оборот BMW вырос на 9% до DM46,1 млрд, производство автомобилей — на 15,8% до 1,1 млн единиц.

По совокупности показателей эксперты гамбургского Manager Magazin признали BMW лучшей автомобильной компанией Европы с большим отрывом от ближайшего конкурента шведского Volvo (у BMW 19,90 призовых пунктов, у Volvo — 4,75, Mercedes вообще не вошел в призовую «восьмерку», а Daimler-Benz заработал 21,33 штрафных очка).

Похоже, BMW отнюдь не намерен ограничивать свою экспансию британским рынком. Сейчас концерн готовит совместные монтажные проекты в Мексике (в том числе с германским Porsche), в Индии (с местной компанией Hero), активно сотрудничает с индонезийскими и южнокорейскими компаниями. Большое значение BMW придает присутствию на рынке КНР. В начале января BMW сообщил о намерении инвестировать еще DM400 млн в автопроизводство в ЮАР, где уже построил завод. В ближайшие четыре года концерн намерен увеличить производство здесь автомобилей своей третьей серии.

Недавно под Штутгартом был открыт научный центр ADA, который совместно будут финансировать все «чисто германские» автоконцерны (как известно, в эту категорию не входят подчиненные американскому руководству компании Opel и Ford-Werke). Помимо штутгартских Mercedes-Benz и Porsche, а также связанного с кланом Порше семейными связями правления Volkswagen-Audi в этот совместный научный проект вошел и BMW. Целью научных программ является разработка новых инженерных решений экологического характера — прежде всего, снижение вредности выхлопных газов.

Кроме того, шеф концерна Dasa (авиакосмическое подразделение Daimler-Benz) Манфред Бишоф ведет сейчас переговоры с BMW о переподчинении баварцам управления их авиамоторного СП с MTU — дочерней компанией группы Dasa. Бишоф ищет и другие схемы кооперации. Например, он предложил «одолжить» BMW 200 инженеров MTU, чтобы задействовать их в СП для взаимной пользы. Не исключена даже продажа MTU баварцам.

Окончание «холодной войны» и немедленное сокращение военных заказов обернулись для Daimler миллиардными убытками. Оправдала себя ориентированная прежде всего на гражданские программы и на первый взгляд куда более скромная стратегия BMW.

28 ноября в американском штате Джорджия совершил первый испытательный полет самолет Gulfstream V с первым германским реактивным авиадвигателем гражданского назначения, полностью созданным на BMW. Большой интерес компаний США к этим двигателям свидетельствует об успехе совместного предприятия BMW с британской Rolls-Royce Aeroengines, контрольный пакет которой принадлежит баварцам.

По материалам «Коммерсант-Daily», №17