Деловой квартал / Новости / Александр Шашорин, «Авиакон Цитотранс»: «Хватит спекулировать на лихорадке Эбола»
Александр Шашорин, «Авиакон Цитотранс»: «Хватит спекулировать на лихорадке Эбола»
Автор фото: Сергей Большунов. Источник: DK.RU

Александр Шашорин, «Авиакон Цитотранс»: «Хватит спекулировать на лихорадке Эбола»

28.08.2014 17:35

Вспышка лихорадки Эбола в Африке усложнила жизнь уральской грузовой авиакомпании «Авиакон Цитотранс». До 40% в общем объеме ее заказов — доставка на этот континент. Интервью DK.RU.

Пилот «Авиакон Цитотранс» Юрий Симолкин в начале недели публично заявил о своем несогласии лететь в африканскую страну Сьерра-Лионе. В интервью одному из городских порталов он рассказал, что опасается лихорадки Эбола, вспышка которой зафиксирована на западе Африки еще весной. Для гендиректора компании Александра Шашорина поступок пилота стал неприятным сюрпризом: со своими непосредственными руководителями сотрудник на этот счет не общался. Ситуацию удалось разрешить, самолет вылетел с задержкой на сутки.

«Финансовых потерь не понесли ни заказчик, ни мы. Репутационные потери — оцениваем. Мы и раньше выполняли перелеты в страны с повышенным риском и всегда спрашивали согласия у членов экипажей. Риск — дело добровольное. Мы идем навстречу. Но зачем выносить рабочие моменты на публику?», — комментирует г-н Шашорин.

И добавляет: этот прецедент заставил пересмотреть кадровую политику компании. Теперь каждый член экипажа в обязательном порядке должен дать персональное согласие на выполнение перелетов в опасные регионы.

Наверное, на рынке труда не так много пилотов, желающих перевозить грузы в опасные регионы? Вообще, испытывает ли отрасль кадровый дефицит?

— Думаю, каждый имеет право на ошибку. Но и увольнение сотрудника не станет критичным для авиакомпании: я не сказал бы, что у нас кадровый дефицит. По крайней мере, не среди летного состава. Инженерных кадров — да, не хватает: мы работаем на самолетах ИЛ-76, выпущенных в 1988-94 гг., и нашим инженерам сегодня хорошо за 50, несколько человек по возрасту уже на пенсии. Проблема в том, что сегодня даже в российских аэропортах и аэродромах не осталось технического персонала, который разбирался бы в ИЛах. Специалистов готовят, в первую очередь, к работе с «Боингами» и «Эрбасами». Поэтому мы вынуждены не только содержать собственный инженерный штат, но и включать специалистов в состав экипажа каждого воздушного судна — для обслуживания во время рейса.

Какой выход вы видите? Коллектив, объективно, стареет.

— Ресурсы есть. Во-первых, летные училища в стране продолжают работать. Выпускников, конечно, приходится доучивать, но лучше так, чем не имея вообще никакого резерва. Во-вторых, ИЛы используются российскими ВВС, никто не запрещает приглашать на работу военных летчиков. Кроме того, мы готовы принимать на работу инженеров и пилотов из Белоруссии. Там очень сильная летная и техническая школа, еще со времен СССР. Несмотря на то, что «Авиакон» из Екатеринбурга, наши самолеты здесь бывают редко — базируются чаще за пределами России.

Сколько человек составляет экипаж на рейсе?

— Девять. Семь — это непосредственно летный состав, еще двое — инженерно-технический состав, который производит техобслуживание воздушного судна во время рейса. Всего в нашем парке семь самолетов: регулярно летают пять, еще два — законсервированы, но поддерживаются в рабочем состоянии и при необходимости могут быть подняты в воздух. Общая численность летного и инженерно-технического состава — 73 человека.

Некоторые страны уже запретили пассажирские рейсы в страны Западной Африки, а «Авиакон Цитотранс» часто летает на этот континент. Вспышка лихорадки Эбола может прямо повлиять на ваши бизнес-показатели?

— Не стоит сравнивать пассажирскую авиацию и грузоперевозки. Туристы действительно в зоне повышенного риска. Они могут контактировать с зараженными людьми. Задача грузоперевозчика — доставить и передать карго. Риск заражения минимальный. Мне кажется, в ситуации с лихорадкой больше спекуляций, при этом уровень информирования людей в разных странах остается низким. Но не стану скрывать, что для нашей компании риски существенны: в страны Африки мы доставляем 30-40% всех наших грузов.

Какие типы грузов доставляете? Кто заказчики?

— В основном гуманитарную помощь — продовольствие, медикаменты. Реже — промышленное оборудование. Выполняем заказы ООН, НАТО, «Красного креста» и Всемирной продовольственной программы — WFP. Не только в Африку — в разные точки мира, наша география на сегодняшний день — 151 страна. Бывают заказы и от министерств обороны европейских стран, в России по военной линии — от Рособоронэкспорта.

Есть ли возможность компенсировать африканские заказы, например, перевозками по России или в Европу?

— Мы не можем доставлять грузы во многие европейские страны. Мы используем ИЛ-76 с двигателем «ТД» — эти машины не соответствуют современным требованиям, как по уровню шума, так и по выбросам в атмосферу. Исключение — Франция, мы летаем туда, и то лишь потому, что грузы в Африку чаще всего отправляют именно из этой страны.

В России нам приходится конкурировать с пассажирскими авиакомпаниями, которые перевозят груз в свободных емкостях. Например, «Боинги 777» и «Эрбас 330» при полной загрузке пассажирами могут взять дополнительно на борт до 30 т груза. Расходы на перелет закладываются в стоимость пассажирских билетов, поэтому по грузоперевозкам компании могут предложить более выгодные для заказчиков условия.

До начала 2000-х гг. проблем с заказами не было — самолеты с товарами из ОАЭ и Турции ходили в страну регулярно. После ряда изменений в таможенном законодательстве эта золотая жила кончилась — как для оптовых заказчиков, так и для перевозчиков. Многие компании ушли с рынка. Например, только в Екатеринбурге работали три чартерных перевозчика — остались одни мы. Удалось переориентироваться на заказы в Китай, Индию и, конечно, страны Африки.

Грузовые рейсы внутри России наша компания начала в 2009 г. Основным заказчиком выступает компания по доставке продуктов питания и оборудования в Норильск. Также выполняем заказы по линии Росинкаса.

Пробовали участвовать в госзаказах, но поняли, что работать с брокерами на российском рынке проще. Брокеры выстраивают линейку из разных типов воздушных судов и, имея возможность дозагрузки в разных аэропортах, гарантированно побеждают на аукционах.

Обострение внешнеполитических отношений отразились на вашей компании?

— Пока нет. И, например, в ситуации с продовольственными санкциями мы видим даже возможность расширения рынка — «Авиакон Цитотранс» не может летать в Европу, но может доставлять продукты из стран Латинской Америки. Что касается продуктов, мы можем привозить скоропорт и деликатесы. На перевозку продуктов с длительным сроком хранения не рассчитываем — конкурирующие авиакомпании могут предложить лучшую цену.

Наша бизнес-модель не предусматривает перелетов из точки A в точку B и назад: мы выстраиваем цепочку из разных заказов, и один рейс может включать перевозку самых разных типов грузов в разные точки мира. За счет этого наши цены конкурентоспособны. Но пока по продуктам конкретных решений нет — одни обсуждения.

При такой модели, получается, конкуренция в грузовых авиаперевозках идет только по цене?

— Цена долго оставалась главным критерием выбора. Именно поэтому мы стараемся выполнять «длинные» рейсы. И на то есть объективные причины. Во-первых, дорогое техобслуживание и поддержание летной годности. Каждый год расценки растут в среднем на 12%. Во-вторых, дорогое авиатопливо. ИЛы — это самолеты с четырьмя двигателями, они прожорливые. Но есть грузы, которые способны перевозить только ИЛ-76 — за счет этого мы и живем.

Хотя не только цена решает в доставке грузов воздухом. В последние годы заказчики стали уделять внимание и техническому состоянию воздушных судов. Случалось, наши заказы перебивали африканские конкуренты — за счет демпинга в два и более раза. Сэкономив на техобслуживании, они получали сиюминутную прибыль. Однако когда дело доходило до проведения капремонта двигателей, у них не оставалось свободных средств. Многие просто обанкротились. Так российские грузовые перевозчики стали приоритетными. Государственный контроль авиационной отрасли в нашей стране строгий, но это для рынка только в плюс.

Какие точки роста вы видите для компании в ближайшее время?

— Мы планируем выйти на контракт по поставке гуманитарной помощи в Южный Судан. Проливные дожди разрушили там дороги, нет возможности даже посадить воздушное судно. Выход один: сбрасывать продовольствие и лекарства с самолетов.

Взрывных точек роста мы пока не видим. Ориентируемся, прежде всего, на сохранение текущих финансовых показателей. Конечно, экономическая стагнация в мире не может длиться вечно, но сейчас она подкрепляется еще и политическим конфликтом. Поэтому что-то планировать становится еще сложнее.

Автор: Сергей Дружинин
Публикации по теме
Система Orphus
Ошибка в тексте? Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl + Enter.
Как попасть?

Материалы партнеров

Как открыть счет в зарубежном банке Как открыть счет в зарубежном банке
Международная деятельность, привлечение партнеров и денег из-за рубежа, желание сохранить капитал – вот неполный список поводов для взаимодействия с финансовыми учреждениями других стран.
С начала этого года основные криптовалюты показали феноменальный рост С начала этого года основные криптовалюты показали феноменальный рост
Инвестировавшие в них получили серьезную прибыль. Эксперты считают: цифровые валюты продолжат расти.
Перчатки для пищевой промышленности: как лучше защитить руки и продукт Перчатки для пищевой промышленности: как лучше защитить руки и продукт
Производители предлагают широкий спектр перчаток для пищевой промышленности. Как сориентироваться?

Бизнес

«Эти банкротные дела — развлечение. Выбрать что-то реально выгодное на торгах сложно» «Эти банкротные дела — развлечение. Выбрать что-то реально выгодное на торгах сложно»
Михаил Жуков, HeadHunter: «Профессиональный директор» — это фокусник. Сфера имеет значение
«На торги выставляется несколько тысяч объектов в день». Как заработать на банкротстве
«Для нас это лучшее, что могло произойти». Борис Лепинских — откровенно о возвращении Е96
Собственникам ТРЦ: решайтесь на изменения, меняйте менеджмент! — Алексей Мальцев

Свое дело

Как фитнес-блогер и мама троих детей стала производителем детской мебели / ОПЫТ Как фитнес-блогер и мама троих детей стала производителем детской мебели / ОПЫТ
«McDonald’s на рынке ЖКХ». Как уральская УК собирается завоевывать российский рынок
«Тайцы думают, что русские отнимают у них кусок хлеба». Как живут свадебные генералы
«У меня нет юрлица, я не плачу налоги. Взятки полицейским — вот мои налоги!»
«То, что я начал шить плащи, — это Вселенский замес. Какого черта я все это знаю и умею?»

Качество жизни

Скажите «Сыыыыр». Илья Борзенков — о трех годах без «санкционки» Скажите «Сыыыыр». Илья Борзенков — о трех годах без «санкционки»
Жить в России — платная услуга. «Продлевать будете?»
Оглянитесь вокруг: каких людей больше, поддакивающих или критически мыслящих? — Олег Кузин
Тайная проверка фитнес-клубов Москвы и Екатеринбурга: 65% до финиша не дошли
«Нам можно дробовик, с которым хоть Кремль штурмуй, но нельзя короткоствол для самозащиты»

Мнения

«Бизнес убивают не ленивые и вороватые сотрудники, а «тараканы» в голове собственника» «Бизнес убивают не ленивые и вороватые сотрудники, а «тараканы» в голове собственника»
«Это уникальная ситуация! «Новые деньги» позволяют положить в карман 10 млрд за раз»
Задержали начало продаж квартир на день? Потеряли 3 млн руб. прибыли! — Денис Злоказов
«Ройзман выиграл на выборах губернатора. Не выборы, но на выборах». Что именно?
«В России благотворители умоляют не раскрывать имена, иначе их бизнес заклюют проверками»

Лайфхаки

Не верь, не бойся, не проси: как перестать создавать себе проблемы Не верь, не бойся, не проси: как перестать создавать себе проблемы
500 000 за год: во сколько обходится владение автомобилем в России. ЦИФРЫ и ФАКТЫ
Повзрослевшие в сети: как социальные сети делают нас умнее
Четыре великих катализатора богатства / ЛАЙФХАК
Какая утренняя привычка поможет сэкономить 20 часов рабочего времени

Недвижимость

Задержали начало продаж квартир на день? Потеряли 3 млн руб. прибыли! — Денис Злоказов Задержали начало продаж квартир на день? Потеряли 3 млн руб. прибыли! — Денис Злоказов
Стать рантье: можно ли прожить, сдавая в аренду однокомнатную квартиру
Собственникам ТРЦ: решайтесь на изменения, меняйте менеджмент! — Алексей Мальцев
Россияне покупают все меньше жилья: предложение в пять раз превышает спрос
«Стагнация до 2020 года». Когда цены на жилье стабилизируются и начнут расти?
НОВОСТИ РОССИИ
Наверх
Чтобы пользоваться всеми сервисами сайта, необходимо авторизоваться или пройти регистрацию.
  • вспомнить пароль
Вы можете войти через форму авторизации зарегистрироваться
Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
  • Укажите ваше имя
  • Укажите вашу фамилию
  • Укажите E-mail, мы вышлем запрос подтверждения
  • Не менее 5 символов
Если вы не хотите вводить пароль, система автоматически сгенерирует его и вышлет на указанный e-mail.
Я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности. Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
Вы можете войти через форму авторизации
Подпишитесь
на «Деловой квартал»
Нас читают более 7000 владельцев бизнеса и топ-менеджеров